到2020年，中國的汽車數量將超過1.5億輛，石油消耗將超過2.5億噸，汽車屆時可能將不再是出行的便利選擇

      北京市大約有機動車近500萬輛，其尾氣造成的污染占整個大氣污染的50%以上，而其排放出來的廢氣中，氮氧化物占一半以上。雖然北京市采取了很多措施，但是新的排放量在增加，改善難度可見一斑。不僅北京，中國多數大中城市都面臨著機動車排放對環境造成的污染問題。

      從能源方面來看，中國三分之二的石油來自進口，而其日益增長的需求已經對全球能源價格產生了巨大影響。按照目前的發展速度及燃料消耗水平，到2020年，中國的汽車數量將超過1.5億輛，石油消耗將超過2.5億噸，汽車屆時可能將不再是出行的便利選擇，它將成為社會健康發展的負擔。因此，新能源汽車的發展勢在必行。

      在傳統汽車行業，中國落后世界領先水平幾十年，但在新能源汽車上，中國政府從一開始就從戰略高度給予其極大關注，今年還將之列為七大戰略性新興產業之一，并從政策和資金等諸多方面加以扶持，加上中國有成本和市場的優勢，有潛力和可能在世界上形成相對的領導地位。

      在技術方面，對于車用的動力電池如鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池等，多家企業擁有相關核心技術和相關產品系列。近幾年來，中國廠商的鋰離子電池的全球市場份額穩定在34%左右，中國已經成為全球最大的鋰電池生產制造基地之一，鋰電池產品已經占到全球40%的市場份額。

      在消費者認可方面，中國目前汽車用戶中85%還是首次購車，中國消費者的習慣仍在不斷形成的過程中。與發達國家相比，中國的汽車人均私人保有量極低，從傳統汽車向電動車轉型的實際成本和潛在成本較低。而且消費行為的調整更少，中國人更多地依靠公共交通，如果私人不愿購買電動車，公交公司也許是另一條出路。

      在基礎設施方面，電動車的普及依賴于基礎設施及設備，比如可獲得電動車的維修及保養，如電動車充電站的基礎設施建設以及如電動車保險新的特定服務等，不過這些仍處于初級階段。

      最后，鑒于這是中國整車商在全球市場中爭先的大好機遇，中國政府制定的各項政策成為了電動車發展背后的有效推動力。

      面對中國市場的巨大潛力，海外整車商也紛紛將新能源車的研發作為拓展中國業務的重點之一。比如，豐田汽車支持中國汽車研究中心的混合動力車研發工作，通用在中國成立兩處新能源汽車研發中心，與上海通用及泛亞汽車合作研發新的混合動力車。

      替代動力技術的研發特別具有挑戰性。挑戰并不是僅僅開發車輛本身那么簡單，還特別需要加快建設可提供電力、電池充電、電池更換等可再生能源的基礎設施。中國作為全球最大的汽車市場，以及對可替代能源解決方案需求最大的國度，電動車基礎設施建設刻不容緩，這必然會為中石油、中海油、中石化、國家電網等大型國企帶來新的發展機遇。

      在深圳，中海油集團與普天集團合資成立普天海油新能源動力有限公司，與當地電網的壟斷者南方電網激烈競爭承建電動車充電站
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      國家電網公司新年伊始便提出年內要在27個城市開建75個電動車充電站，一個月后，便與北京首科集團宣布成立合資公司，準備將中石化現有的加油、加氣站，改建成加油充電綜合服務站，并擴展至河北、天津等地區。另外，中石油也在與江蘇發改委談判建站事宜。 
   

      基礎設施建設需要大量技術創新和投資，因此需要創新的商業模式與之相適應。商業模式的創新方式很多，比如可以嘗試實行從“按硬件收費”到“按公里數收費”的轉變，也可由第三方如國家電網來購買電池，作為電池租賃和充電商。

      后者的做法優點很多：一方面，成為電池所有者后可以迅速擁有龐大的現有客戶基礎，已有成熟的基礎設施和網絡可為潛在的電動車客戶服務，在增加收入的同時還可以彌補當前產品組合的收入波動；另一方面，客戶通常不愿意擁有電池，對于客戶而言，電池占到整個汽車購買預算中的很大一部分，且電池的使用壽命通常很短，折舊嚴重，個人電池還可能會在充電站網絡中遇到兼容性問題，第三方電池租賃和充電模式可以很好地解決這一矛盾。

      因此，我們有理由判斷，新能源汽車在中國的發展具有廣闊的前景，由此帶來的商機不可估量。