近期,網上有關新能源補貼大幅下降的消息風聲四起,整個新能源汽車行業(yè)板塊從上游到下游無一幸免,應聲而跌。不少行業(yè)內人士互相調侃稱明年要開始“搬磚”,一時間人心惶惶,議論紛紛。

從一些網傳消息來看,新能源各類車輛補貼均有一定的退坡,其中客車度電補貼降幅達到了40%,并且在動力電池系統能量密度的要求也增加了許多,從現行政策的115Wh/kg上升至140-150Wh/kg,從技術上來說難度無疑增添了許多。

嚴師“教學方式”獨特企業(yè)計劃趕不上變化

相對于新能源企業(yè)而言,政府可以說是作為“嚴師”的身份,而從2016年底四部委調整補貼政策開始,這位“嚴師”的教學方法似乎開始讓整個行業(yè)捉摸不透,也導致了2017年開頭新能源整體市場頗顯低迷。

筆者看來,如果說補貼政策頻繁調整是因為政府想要通過倒逼企業(yè),來推進整個新能源行業(yè)的進展,那這個“教學方針”也未免太嚴苛了些。但企業(yè)真的接受不了這樣的“教學方式”嗎?非也!褪去補貼這身藤甲的保護,新能源行業(yè)這一新興產業(yè)也只是如同身穿布衣走進格斗場一般,并不會缺乏競爭力,但卻會受更多傷。

企業(yè)真正不能接受的是因為政府無規(guī)律的政策調整,致使發(fā)展計劃破滅和投資資金泡湯。

補貼基準調整、幅度下降倒逼是否行得通？

在整個行業(yè)怨聲載道的時候,筆者認為補貼政策調整后的基準點還有待商榷。補貼政策的調整主要是在車輛續(xù)航和電池密度方面要求的拔高,不難想到的解釋理由便是為了加速科技的發(fā)展和提高新能源行業(yè)入門的門檻。

眾所周知,目前電動汽車上搭載的多為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池,前者能量密度高,穩(wěn)定性差,安全性相對較差,后者安全性業(yè)界皆知,但能量密度卻有限。而對于退坡最多的新能源客車而言,配套的多為磷酸鐵鋰電池,且搭載的人員一般較多,要想拔高電池能量密度,安全性應當作為首要的考慮因素。

結合早前科技部發(fā)布的《“新能源汽車”重點專項2018年度項目申報指南》,對于客車動力電池系統技術的考核指標中所提到的兩點:電池系統的比能量≥170Wh/kg和確保單體熱失控后30分鐘內系統無起火爆炸,可以看出國家所要求的不僅僅是高能量密度,還有產品的安全性,而過早的將高電池能量密度與補貼掛鉤,在新的電池單體與系統技術尚未成熟的前提下,安全性難以保障,企業(yè)也“難為無米之炊”。

而補貼退坡讓筆者想到了在中國最泛用的教學方式:“打罵式教學”,“學生”做的不夠好便會受罰,這種受多數人反對的教學方式卻有著一定的功效,而補貼退坡也無異于是對企業(yè)的一種“鞭笞”,可效果如何,筆者無從得知。

穩(wěn)固發(fā)展比加速洗牌更為重要

說到底,國家提出新能源汽車的補貼已是一種“西式鼓勵”教育,提高補貼門檻的確具有加速新能源行業(yè)洗牌的作用,濾去“渾水摸魚”的企業(yè),扶強助優(yōu)。而筆者認為行業(yè)本身就存在著競爭,競爭自然具有“浪淘沙”的功能,強行加速進程的后果,或許只會讓企業(yè)步入坎坷難道,失去探索的積極性與動力。

“嚴師”固然有責任提高對“高徒”的要求,可一而再,再而三的調整帶來的無疑只有挫折,借新能源產業(yè)實現中國汽車產業(yè)彎道超車或許也會就此失敗。對于國內花樣繁多的地方政策和冗雜的審批流程而言,或許企業(yè)更需要一個自由、平等、透明的競爭平臺,也希望“嚴師”能做到因材施教,真正關注到產業(yè)現狀,聆聽企業(yè)的心聲,從而助力新能源汽車行業(yè)穩(wěn)固發(fā)展。