隨著環境污染日益嚴重和人們環保意識逐漸增強，近幾年，“新能源汽車”熱點頻頻出現在大眾眼前。2014年全國兩會聚焦新能源汽車，全國上下掀起一股推廣熱潮，在新能源汽車推廣會上，工信部明確表態要廢止現行的新能源汽車地方目錄，打破地方保護；購買電動車可以免去購置稅……這一系列關于新能源車的利好消息令整個新能源汽車產業的上下游都像打了興奮劑，新能源汽車推廣似乎進入一個前所未有的春天。

然而，現實真的這么美好嗎？

在2012年下發的《節能與新能源汽車產業發展規劃》種曾提到：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量爭取達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。然而，據中國汽車工業協會披露的數據顯示，2013年我國新能源汽車銷量17642輛，其中純電動汽車銷量為14604輛。可見，新能源車市場發展依舊一片黯淡。

面對政府頻頻下發的利好政策，“高層”發出的積極信號以及市場高漲的熱情，我國新能源汽車發展似乎應“換擋提速”，一路暢通。然而現實卻這般殘酷，究竟是什么在阻攔新能源汽車的發展腳步？

續航里程短等技術難題未解決

縱使國外巨頭紛紛將電動汽車投入到中國市場進行試水，使得我國新能源技術得到了一定程度上的突破，然而純電動車的電池充電問題，續航里程較短等瓶頸，依舊沒有得到突破。

業內人士透露，電動車的續航里程，的確是讓人頭疼的問題。在這輛電動車充滿電的情況下，滿打滿算，只能跑131公里，這與普通汽油車相比，顯然差了很多，而特斯拉也僅勉強和汽油車打平手。

據了解，目前我國大部分的電動車都是按照八塊一組的電池板，續航里程在150公里左右。要想車子跑的時間更長，那么目前的辦法就是加電池。而四組電池可以將續航里程提高到150公里，但是電池重量已經達到了500公斤。如果500公斤裝到汽車上，從理論上是來說可以滿足跑500公里的需求但是實際運行中如果把500公斤的電池裝在車上，它的動力系統是無法帶動汽車的重量的。

充電設施不夠完善

雖然各地對于充電樁的建設都是積極推廣，北京甚至出臺規定，小區物業必須積極配合充電設施的安裝，否則物業將有可能被拉黑，但是即便是在這樣的“硬性規定”下，充電設施依舊寸步難行。

據統計，北京市的公共電動車充電站有4處，主要的“標配”對于北京近200家（6環以內）的加油站來說，實在是小巫見大巫。并且加油是幾分鐘就完事，而充電則需要個把個小時。在這一因素的制約下，北京雖然搖號的成功幾率比較大，甚至可以達到100%，但是，在6000個成功搖號的指標中，購買新能源車的僅幾百人。無處充電就是阻礙其發展的主要因素之一。

受此因素影響，在第二期的新能源車搖號中，北京新能源車的個人申請人數就比上期少了近三成，究其根本原因，北京地區老舊小區居多，安裝充電樁困難太大，雖然這一弊端在北京市科委會同北京市發改委、北京市財政局正式發布《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》及《北京市示范應用新能源小客車財政補助資金管理細則》，有規定，稱小區物業、業委會應配合充電設施建設，自用充電樁從用戶報裝到驗收接電在22個工作日內完成。但是，小區物業不是不想給業主安裝，是老舊小區確實沒有安裝條件，這也是不得已。

數據顯示，截至6月，向電力公司申請安裝自用充電樁的人數為109人，僅有8人完成安裝，而安裝的最大障礙在于所在小區物業公司的不配合，難怪有專家明確表示“推廣新能源汽車的一大障礙就是小區物業”。

除了小區物業安裝充電樁有難度之外，城市配套建設不足也是制約其發展的主要因素之一，如果新能源車充電設施像現在的加油站一樣普及方便，充電難問題也會有一定程度的緩解。

除了技術的不完善以及基礎設施的不完備阻礙新能源推廣之外，新能源可選車型少之又少，地方保護嚴重也是阻礙其發展的原因之一。

地方保護壁壘待消除

截至2013年，新能源汽車年度市場產銷規模才達到1.7萬輛。造成新能源汽車市場窘境的障礙之一就是地方保護主義。蛋糕還沒有被做大，已開始想劃分“勢力范圍”，某些傳統車企與地方政府有著自己的“小九九””：“政策要求地方必須至少給予外地品牌30%的份額，這也等于變相承認了70%地方保護的合理性。”買外地的新能源汽車只能享受國家補貼，不享受當地政府補貼，這打消了很多消費者的私人購買念頭。地方保護卻讓企業局限于當地，對車企自身、對行業都是無益的。

對此，市場呼吁應逐步取消目錄的設置，建立全國統一的新能源車目錄。對此，上海、北京等地率先響應中央政策納入了部分外地品牌的新能源汽車車型。其中，上海以開放姿態，對進入工信部名單的新能源汽車進入上海市場一律可獲“免費滬牌”，到2015年實現1萬輛以上新能源汽車在上海應用，“外地品牌比例不低于30%”也將寫入上海的地方規劃中。