6月1日，在“新能源補貼再爽約”的報道聲中，這個業界關注已久的政策卻突然落錘。當天下午，在國家財政部網站上發布名為“私人購買新能源汽車補貼試點工作正式啟動”文件兩個小時后，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委四部委聯合宣布，《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱《通知》)正式出臺。

    《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼，補貼額度基本與此前媒體報道的相同。即補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

      試點期內，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補貼標準。中國汽車技術研究中心主任趙航透露，有關部門已安排50億元資金，作為新能源汽車補貼預算。

      但與此前外界猜測相比，《通知》有兩項不同。一方面，這項名為私人購買新能源車的補貼，資金發放對象是汽車生產企業，而非個人，企業按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。另一方面，與此前猜測的試點城市不同，本次確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，曾經熱炒的北京、重慶、武漢等并不在其中。

      更多的跡象表明，新能源補貼政策背后，是一場區別于中外合資的另類市場換技術，耐人尋味的5個試點城市，暗含了政策出臺背后的博弈。而政策所發出的信號是，中國政府欲借新能源實現汽車產業彎道超車的意圖明顯。

    新市場換技術

     “給予插電式混合動力車5萬元的補貼，力度較大，已經完全能夠補貼電池、電機的成本，消費者將能夠以等同于普通汽車的價格買到插電式混合動力車。”清華大學工程開發研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健認為，這會極大地促動企業上馬新能源汽車項目。

      更多的業內人士認為，隨著中國汽車工業的發展，市場需求才是企業技術升級的真正動力，《通知》通過明確針對個人購買新能源車進行補貼，意在通過消費拉動市場，繼而提升汽車生產企業發展新能源技術的積極性，上演一場新的“市場換技術”。

    中國機械聯合會副會長張小虞也認為，中國政府此次新能源補貼力度前所未有，對新能源技術，尤其是《通知》中重點提及的插電式混合動力、純電動車的市場化、產業化有著非常重要的意義。

    “自2009年初，國務院頒布《汽車產業調整與振興規劃》后，發展新能源、新技術一直是重點，在此前中央撥款‘汽車企業技術改造與技術提升’專項基金作用有限的情況下，《通知》是在利用市場的杠桿敦促并吸引汽車生產企業在相關方面的發展。”中國汽車技術研究中心一位專家說。

      2009年初，國務院頒布的《汽車產業調整與振興規劃》中明確表示，今后三年國家要拿出100億元，作為汽車企業技術改造與技術提升的專項資金。

      振興規劃正文的后面，還附帶了一個《汽車技術進步與技術改造項目及產品目錄》，明確列出了國家鼓勵的技術項目。

      但實際情況是，一年多過去了，100億專項資金發放出去的額度并不多。主要是因為各車企和地方不斷涌出的新能源產業基地等多是“虛假繁榮”，真正有資格拿走專項資金的很少。

      對于個人購買新能源車補貼發放給企業，資深汽車分析師賈新光認為，汽車下鄉、以舊換新等補貼政策手續繁瑣，消費者很難得到實惠，如果直接從汽車出廠價格中扣除，更有利于實質上拉動消費。有了5萬輛這樣的總量控制，企業也不會漫天要價，“政府需要的就是敦促企業價格透明，并進行有效監管。”

    耐人尋味的五城市

      此次試點城市僅圈定了五個，而且此前呼聲很高的北京、重慶以及積極發展新能源產業的天津等城市意外落選。

     “選擇的五個試點城市都是有新能源產業基礎的，比亞迪、奇瑞等車企都有已經成熟的新能源汽車，這樣售后服務也有保證，北京沒有入選是因為還沒有能夠量產的新能源汽車。”國家信息中心資源開發部主任徐長明在接受本報采訪時表示。

      還有業內人士認為，政府補貼政策只是開了一個頭，“畢竟這是一個新東西，需要質量、售后服務、成本、運營、基礎設施等方方面面到位才行。現在一切都只是嘗試的階段，試點越多問題越大、越亂。”

      一位專門為整車公司配套電機的公司老總直言不諱，“雖然補貼政策有了，但是即便是試點的5個城市的整車廠，它們也沒有做好大規模生產純電動車的準備。”

      選擇上述五個城市，還有其他原因。賈新光分析，不涉及品牌，只在特殊地區進行試點，其實是在相對公平的輿論下，側重支持自主品牌發展。

     “五個城市都是我國自主汽車企業的重要基地，這么選擇也是國家重點扶持大集團一貫方針的體現。由于絕大多數國內車企在新能源汽車領域的產品成熟度并不如跨國車企，因此國家在制定政策時要平衡并達到鼓勵本土企業自主發展技術的目的。”賈新光認為。

      事實上，幾乎每一個有汽車工業的國家，都以不同形式對本國汽車予以支持。“在決定未來汽車工業方向的新能源上有所側重可以理解。”一位業內分析師透露。

    “最高6萬元的補貼有一定力度，尤其是對自主品牌。”徐長明說。

      值得一提的是，北京因缺乏量產的新能源汽車而落選可以理解，但作為“十城千輛”新能源汽車示范全國第一個啟動的城市重慶的落選令人意外。

      業內人士分析，按照補貼城市惠及的企業來看，重慶市雖然有長安、力帆等企業，且長安在混合動力技術和產品上走在自主品牌前列，但長安只有混合動力技術，與國家鼓勵的插電式或純電動車方向不同，而且長安長項是小型車，與《通知》齊出的小排量政策也算是彌補了。

    政策信號

      從補貼細則來看，電動汽車和混合動力汽車等其他類型的節能汽車所獲補貼有較大差距，政策傾斜意味明顯。

      中國汽車業未來將走“電動路線”，通過發展電動技術來提升中國汽車產業全球地位，以實現彎道超車的戰略已現端倪。

     “從長安這樣在混合動力技術和產品上都有一定基礎企業所在的城市都落選試點城市來看，中國為了電動車的發展已經做了多方取舍，畢竟長安也是央企，這樣做也算割肉。”業內人士分析，“究其原因還是戰略上的考慮。”

      該人士解釋，縱觀中國汽車工業的相關技術，在傳統內燃機、混合動力方面中國已經落后很多，短期內無法追趕，而在電動車上，中國與跨國公司開始的時間、技術差距相對上述兩項技術都要略近。

      不過，仔細研究《通知》內容，很多人會發現，專為《通知》而下撥的50億元專項資金仍有可能像之前的百億補貼那樣“待字閨中”。

      一方面，對于混合動力車型，政策補貼力度有限，僅僅3000元補貼難有拉動作用，市場銷量因此大增的可能性不大。另一方面，純電動車補貼6萬元，相比純電動車高昂的成本，力度同樣有限，而且目前市面上達到量產的純電動車幾乎沒有。

      只有插電式混合動力的5萬元補貼相對合理，有可能抵消車輛成本，但這類車型在市面上并不多。目前在中國，只有比亞迪有一款插電式混合動力車型，且前景不容樂觀。

      民族證券分析師曹鶴算了一筆賬，比亞迪F3DM車型在享受上述優惠后，私人可以以9.98萬元價格買入該車。“但比亞迪F3DM的汽油發動機車型最低售價不足5萬元，是否有足夠多的客戶愿意為節能環保而多支出4萬元成本還很難說。”

      事實上，即使這樣的政策對于比亞迪來說是莫大的鼓勵，但比亞迪并不計劃調整今年的電動車產銷目標。比亞迪副總經理王建鈞在日前接受媒體采訪時透露，比亞迪早已在2010年的生產規劃中對新能源汽車做了產能計劃，計劃今年生產1000輛，“補貼政策出臺后，公司也不會對產能計劃再做調整，只生產1000輛”。

      另外，電動車的源頭問題目前仍未解決。中國電能的70%仍是靠火力發電，這樣的發電方式下，電動汽車節能環保的效果根本無法顯現，甚至有可能增加中國電力負荷。

     “針對私人消費的電動車補貼政策出臺后，政府在鼓勵消費層面的作用已經基本起到了，剩下的關鍵看企業的技術與產品能否滿足市場需求。”中國工程學會電動車分會主任、中國汽車工程學會常務理事、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世認為。

      與此同時，在《通知》下發同時的另一個文件也說明了中國汽車發展的另一個風向標——短時間內仍以節能環保小排量車為重點鼓勵對象。

      6月1日，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部聯合下發了《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》，將發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)納入“節能產品惠民工程”，在全國范圍內進行推廣，中央財政對消費者購買節能汽車按每輛3000元標準給予一次性定額補貼，由生產企業在銷售時直接兌付給消費者。

      更多業內人士認為，兩個《通知》反映了中國對汽車工業發展的長短期目標，即短期內仍鼓勵傳統內燃機汽車發展，長期路線則是電動車。