自去年開始鋰電池原材料的價格節節攀升，讓動力電池企業叫苦不迭。今年以來，上游原材料的繼續大幅上漲，無疑讓鋰電池廠商的壓力進一步加大，“增收不增利”(僅指動力電池業務)越發成為普遍現象。但與此同時，國內動力電池廠商們卻在頂住業績壓力，開啟瘋狂擴產。

　　一邊是2022世界動力電池大會上對產業鏈“不賺錢”的哭訴，一邊卻是在瘋狂擴產、加碼投資，以此對抗同行的競爭。市場、輿論對于產能過剩的擔憂，對于國內廠商盈利能力的質疑也之而來。

　　然而，有一個非常關鍵的進步和亮點，卻被批評的輿論所忽視——憑借“內卷”鑄就的競爭力，國內動力電池企業正在改寫全球動力電池市場的競爭格局。

　　一、磷酸鐵鋰時代的逆襲

　　30年前，中國動力電池行業面臨著嚴峻的卡脖子問題。可如今，中國卻成了世界上最具競爭力的動力電池大國。根據韓國媒體發布的數據，2022年的動力電池江湖，已經形成了中日韓三分天下的格局。其中，中國的崛起最為明顯!

　　在優質企業方面，上半年排名前10的動力電池企業中，中資企業占到了6家。寧德時代以34%的市場占有率，成為了當之無愧的全球老大。那我國到底是如何實現逆襲的呢?

　　在動力電池正極材料的選擇上，目前主流的兩種材料就是磷酸鐵鋰和三元鋰。兩者在安全性、成本、使用壽命這三個方面來講，磷酸鐵鋰都是完勝，美中不足就是能量密度方面略顯不足。可這唯一的缺點，卻成了磷酸鐵鋰在開始階段完敗的原因。

　　2012年國家發布動力電池補貼方案，把補貼標準和續航里程直接掛鉤，讓很多生產磷酸鐵鋰電池的廠商失去了價格優勢。市場上三元鋰電池大行其道，可這卻害苦了中國的電池企業。這又是為什么呢?

　　原因在于三元鋰電池的“貴族”屬性。雖然說三元鋰電池在續航能力方面略勝一籌，可它的生產卻需要比磷酸鐵鋰多得多的鋰、鈷、鎳等有色金屬。而這些礦產資源，基本掌握在那些歐美日韓跨國巨頭的手中，這就讓我們的電池企業，陷入到了新的卡脖子問題中。

　　好在補貼政策的逐步取消，讓磷酸鐵鋰絕地翻盤。2021年在補貼退坡的背景下，電動車的補貼標準已經大幅下降，這就讓三元鋰電池的應用場景大幅減少。目前只有特斯拉等高端車企，還在使用三元鋰電池外，我們國內的比亞迪、蔚來等全部都轉向了磷酸鐵鋰車型的生產。

　　今年上半年，我國磷酸鐵鋰電池裝車量同比增長超過180%，市場份額已經超過三元鋰電池17個百分點。正是靠著磷酸鐵鋰電池的異軍突起，才讓我們電池企業走上了崛起的道路。

　　我國集中力量辦大事的制度優勢，在動力電池的發展過程中得到了充分地展現。

　　專利保護一直都是西方國家維持技術壟斷優勢的工具，可它們那套做法在中國卻失敗了。在磷酸鐵鋰電池技術領域，加拿大的先發優勢十分明顯。他們早在2003年，就在中國申報了所有磷酸鐵鋰方面的專利，這就讓后來居上的中國企業犯了難。

　　2009年加拿大電池企業，聯合向中國企業發難，要求我們支付專利授權費，加拿大企業天真的以為中國人會乖乖認栽，甚至還開出了1噸2500美元的天價。

　　可他們卻忘了什么叫“中國特色”，針對他們的敲詐行為，國家果斷出手，讓他們的專利證書成了一張廢紙。至此中國企業就可以放心大膽的生產磷酸鐵鋰電池了。

　　在市場保護方面，我們也下了很大功夫。為了肥水不流外人田，國家發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，只“白名單”的電池企業才允許在中國市場銷售。根據媒體報道，后續進入這份“白名單”的企業，清一色都是國產企業。

　　二、技術革新，掌握控制權

　　以2020年“電動車元年”為分水嶺，新能源汽車滲透率在不斷提升，國內動力電池企業的技術也在不斷革新變化。

　　在中創新航科技股份有限公司董事長、總裁劉靜瑜看來，隨著新能源汽車行業的快速發展，目前新能源產業正面臨新周期和新挑戰，實現動力電池產業可持續發展的關鍵在于創新，唯有創新才可以實現動力電池產業的可持續發展。需要從材料創新、結構創新、系統創新、制造創新等多維度推動電池技術的不斷進步，進而實現產業的持續高速發展。

　　中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，新能源汽車還屬于新生事物，目前還處在發展初期階段，未來動力電池技術路線必將是多元化發展的趨勢。

　　從目前國內動力電池企業的布局來看，正呈現出多元化的趨勢，高鎳電池、無鈷電池、無鎳無鈷電池、果凍電池等已經相繼開始研發或發布。目前寧德時代正在布局麒麟電池，寧德時代首席科學家吳凱透露寧德時代無熱擴散技術2.0版明年上市;比亞迪也公布了一款“六棱柱”全新電池專利，中創新航高級副總裁謝秋稱其研發的One-stop高錳鐵鋰電池已完成中試，目前正在搭載配套車型進行可靠性實驗，計劃2024年前后面市;蜂巢能源科技股份有限公司董事長兼CEO楊紅新則透露其在加速布局無鈷電池;比克電池等正在布局大圓柱電池。

　　不僅如此，在高壓電池產品方面，劉靜瑜表示其認為未來幾年高電壓電池產品密度可以達到320Wh/kg，覆蓋絕大部分高性能車的續航要求，高壓化技術在大幅提升能量密度和安全性的同時，也實現了鋰、鎳資源的高利用率，其次也在積極采取更多鎂元素，相比傳統三元材料減少對鎳的依賴;當前電池中錳含量已提高30%以上，隨著技術的不斷進步，可以預見錳的替代比例會越來越高。

　　對于動力電池產業發展方向的判斷，國聯汽車動力電池研究院有限責任公司副總經理馬小利在第四屆世界新能源汽車大會上表示一是大電芯技術，提高空間利用率，降低電池系統的綜合成本、提升電池系統的比能量，延長電動汽車的續航里程;二是電芯材料的創新，未來一定是低成本化的體系;三是集成方式，加大集成效率保證更長的續航里程;此外固態電池也是未來發展的大趨勢。

　　面對巨大的增量空間，動力電池廠商的故事遠未結束 ，而在動力電池這場全球革命的角力中，中國動力電池廠商正在多維度不斷升級，迎接行業洗牌。

　　三、出海戰略，幫助國內動力電池企業打開空間

　　海外市場同樣群雄競逐，但競爭強度實際上相對和緩。

　　中國動力電池企業之所以可以霸榜全球排名，離不開國內新能源汽車市場的蓬勃發展。

　　截至2021年末，我國新能源汽車產量連續7年世界第一。乘聯會數據顯示，2022年上半年，中國新能源乘用車在世界新能源車中的市場占比達59%。也就是說，得中國市場者可得天下。

　　不過國內動力電池企業并未滿足于中國市場，在鞏固國內市場份額的同時，也在加快走向海外。

　　最為突出的代表自然是有“寧王”之稱的寧德時代。2018年特斯拉在中國建廠后，寧德時代成功擠掉了松下電池，打入了特斯拉的供應鏈，這大大加速了其登頂全球最大動力電池企業寶座的步伐，也使得其成為國內全球化程度最高的動力電池企業。

　　財報數據顯示，寧德時代國際業務占整體營收的比例在近年來迅速上升。2018年，境外收入占寧德時代總營收3.53%，去年末該數據已經升至約21.4%。而SNE Research數據顯示，今年上半年，寧德時代海外動力電池裝機量約占其總出貨量的23.91%。

　　相比之下，國內的其他動力電池企業雖然體量遠不及寧德時代，但也在加速出海步伐，爭搶國際車企的訂單：

　　如國軒高科目前已經和博世、塔塔集團、大眾汽車集團、VinFast等汽車廠商達成戰略合作。根據規劃，其將于2025年實現年產能為300GWh的目標，來自海外生產基地的產能為100GWh;

　　孚能科技則與戴姆勒深度合作，目前其為奔馳 EVA2 平臺研發的電池已經量產下線，其首款純電動車型 EQS 也已經在北美上市;

　　億緯鋰能獲得了包括戴姆勒、寶馬、現代起亞、捷豹路虎等多家國際一線主機廠客戶的青睞。欣旺達也已成功進入雷諾的供應商體系，并計劃與日產聯合研發下一代電動汽車電池。

　　與此同時，近期欣旺達與國軒高科都在積極推進在瑞士等海外證券交易所上市，也是其邁向全球市場的重要體現，有望借此提升國際知名度，加速其海外業務拓展。

　　根據SNE Research數據，寧德時代以16.2GWh的裝機量位居海外市場第三位，市占率為18%，遠景動力、欣旺達、比亞迪分別位列第6、第8和第10位。尤其欣旺達，海外市場裝機量從去年上半年的0.1GWh增至0.6GWh，增長十分迅猛。

　　值得一提的是，雖然海外市場同樣群雄競逐，但競爭強度實際上相對和緩，因此國內動力電池企業的海外毛利率也普遍高于國內。如寧德時代去年海外業務的毛利率就比國內業務高出5%。

　　文章來源： 中國產業經濟信息網，巨潮WAVE，研妹說財經