當前，國內動力電池市場的競爭日趨白熱化，像寧德時代這樣的動力“電池一哥”，也是時刻面臨著國內其他競爭對手的挑戰。寧德時代首席科學家吳凱在2022世界動力電池大會上表示，“寧德時代今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎。”數據顯示，過去3年，海外收入占寧德時代總營收的比例從4.37%上升到21.38%。通過海外市場來實現業績持續高增長成了不少企業的選擇。

　　動力電池企業紛紛選擇出海，這背后又有哪些故事?出海的的企業會面臨怎樣的境地?

　　01

　　“組團”出海

　　大哥不怒自威，寧德時代海外建廠雄心絲毫不掩飾。3月，被問到是否美國建廠的時候，董事長曾毓群放言稱“美國市場一定會去”。

　　SNE Research的統計數據顯示，今年上半年寧德時代在全球動力電池市場的份額達到了34%，裝機量為69GWh。海外市場的裝機量為16.2GWh，市場份額為18%，位列第三位。

　　寧德時代的出海路分為三個方向：產品出海、技術出海和海外建廠。

　　海外訂單已成為寧德時代收入來源的重要組成部分。2020年與特斯拉簽訂訂貨協議，去年6月寧德時代與特斯拉續簽供貨協議，延長到2025年12月。今年6月，寶馬和寧德時代簽訂價值10億歐元的車用鋰電池協議;9月，寶馬又向寧德時代和億緯鋰能達成了價值超百億歐元電芯需求合同，2025年開始為寶馬“新世代”車型提供圓柱電芯。汽車巨頭轉型之下，動力電池龍頭企業收獲滿滿。

　　2022年7月，寧德時代與福特簽訂備忘錄，將在2023年、2024年為福特MustangMachE車型、純電皮卡F-150Lightning供應磷酸鐵鋰電池包。

　　另外， 寧德時代已實現技術輸出。2021年寧德時代實現技術輸出海外，與現代摩比斯簽署CTO技術許可合作意向協議。今年5月，與泰國Arun Plus達成CTP技術許可協議。同期，寧德時代宣布助力Solaris利用全新電池解決方案進一步拓寬其產品范圍。其中，泰國市場已經被諸多動力電池巨頭盯上。

　　寧德時代還踏上了海外建廠步伐。4月，寧德時代第一家歐洲工廠在德國圖林根州，初始容量為每年8GWh，然后將增加到14GWh，2022年底前首批電池將完成下線。9月6日，寧德時代宣布在海外的第二個動力電池制造基地將落戶匈牙利德布勒森市的南部經濟開發區，投資金額為73.4億歐元，建立100GWh動力電池系統產線。如今，在歐洲的第三家工廠也提上了日程。

　　國內其他電池企業海外建廠步伐也在加快。7月，遠景電力與西班牙政府簽署協議，規劃建立產能為30GWh的超級動力電池工廠，計劃2025年投產。此外，遠景還在美國、日本、英國和法國投資建廠。

　　9月9日，蜂巢能源宣布將在德國勃蘭登堡州建設第二座海外工廠，面向歐洲市場，主要從事電池生產。此前在德國薩爾州建立了第一家海外工廠，主要生產電池組。

　　從這些動力電池巨頭建廠來看，主要還是圍繞歐洲的汽車產業鏈進行。

　　真鋰研究院創始人莫可表示，海外布局是發展的必由之路，搶占市場份額成為當前共識，海外市場毛利率更為樂觀。

　　02

　　為何出海

　　碳中和背景下，歐美都在加速能源轉型，汽車市場也迅速向新能源轉變。

　　基于海外市場存在龐大的市場需求，動力電池企業通過開拓海外市場實現突破成長的天花板。

　　首先，動力電池企業出海能夠解決效率問題，需求端越靠近供應端的成本越低。為歐洲車企就近提供配套，中國動力電池車企像寧德時代、遠景電力、蜂巢等紛紛選擇在歐洲建廠。另外，動力電池企業出海可以尋求資源和全球戰略，實現資源的最優配置，構建全球化經營優勢。

　　其次，海外市場前景廣闊。機構預測，歐洲和北美未來幾年動力電池需求將保持高位增長。

　　以歐洲為例，歐洲汽車制造商協會(ACEA)的統計數據顯示，上半年歐洲新能源乘用車銷量為112萬輛，同比增長8.7%。再加上歐盟決定2035年禁售燃油車，這對于新能源汽車發展將起到很大的推動作用。根據Stellantis預測，僅大眾一家在歐洲和北美2030年電池需求將超過400GWh。蛋糕，自然是足夠大的。

　　出海還能夠解決部分國家的產地要求等限制，從而打開這些市場。當地時間8月16日，美總統拜登正式簽署了《2022降低通脹法案》，其中包含對電動汽車補貼相關內容。要求享受補貼的電動汽車必須“北美制造”，且電池材料必須來自美國或與美國有自由貿易協定(FTA)的國家，大部分的電池生產和組裝在北美地區完成。2023年以后，“電池產自其他國家”的電動汽車，將無法獲得補貼。此前，通過進口或者轉移到東南亞國家生產等模式都行不通了，加速在這些有限制的國家實現本土化生產成為必然選擇。

　　另外，對于跨境業務而言，鏈路不通暢對企業有極大的影響。近兩年全球疫情和地緣政治因素而導致物流擁塞，運費價格瘋漲。由此產生一系列問題，物流成本高、運輸周期長、時效性無保障等，對電池企業來說都是頭痛的問題。通過海外建廠能夠有效地規避這些問題，對于增強企業產品的競爭力也是很有優勢的。這兩年，一旦某些地區實施嚴格的管控措施，就直接影響到動力電池的生產和運輸，企業不得不選擇更多的方式。

　　另外還有一個不容忽視的原因，越來越多國內生產的新能源車出口到海外，相關的配套需求也在提升。尤其是有些地區相關條件尚不完善，也刺激國內電池企業出海建廠，完善當地供應鏈，降低當地企業的維護成本，同時還可以增強產品在當地市場的競爭力。中汽協數據顯示，8月國內車企共出口新車30.8萬輛，同比增長65%。其中新能源汽車出口8.3萬輛，同比增長82.3%，占出口總量的26.9%。整車出海，也成為拉動動力電池出海的動力源之一。

　　不管什么原因，動力電池企業海外建廠，不僅有利于降低成本，也從供應鏈安全的角度看，將幫助企業在未來有更多的話語權，從而更有利于企業參與國際競爭。

　　03

　　風險猶存

　　不得不說，動力電池企業現在也成為與中國光伏企業一樣的出海優等生，在技術、質量、成本等方面擁有優勢。然而，出海也依然面臨著諸多風險因素。

　　首先是法規方面的問題。去年12月歐盟委員會提出新的電池法規，規定了嚴苛的碳排放要求。要求確保放到歐盟市場的電池在整個生命周期中均具有可持續性和安全性，2024年7月1日起，要投放市場的可充電工業和電動汽車電池必須有已建立碳足跡聲明。國內專家表示，涵蓋電池全生命周期的“碳貿易壁壘”實際上已經形成。這種對于企業出海來說，就需要在前期就做好各方面研究，避免觸犯相應的法規。

　　其次是技術出讓的問題。美國先進動力電池聯盟(NAATBatt)常務董事吉姆·格林伯格4月的表現引發業內關注，公開表示要求赴美建廠的寧德時代分享核心技術。雖然該聯盟不具備官方背景，但是還是引發了車企們擔憂。如果未來這種情況成為事實，屆時企業不愿意轉讓相關技術，勢必無法進入該國市場。如果“用技術換市場”，則面臨后期出現本土競爭對手搶奪市場的情況。

　　只不過從這點來說，中國汽車工業早年也經過了所謂的技術換市場的方式，吃過的虧中國企業會清楚。但是，對于技術而言，鯨維度認為，正如馬斯克所說，“專利是給弱者的東西!”中國動力電池企業更需要不斷創新，去開放的市場和充分競爭的市場，去不斷形成核心競爭力。

　　第三個方面，與本土企業的競爭是不能回避的問題。即便是在東南亞，潛在的對手也在成長中。9月23日，印尼Indika能源公司與鴻海子公司成立合資公司FIM。根據此前公布的合作方案，雙方初期聚焦固態電池及磷酸鐵鋰電池。本土企業更容易獲得政府在政策、稅收方面的扶持，在競爭本國市場方面優勢明顯。韓國LG新能源正在籌備美國的第四個工廠，三星SD未來會在匈牙利和馬來西亞擁有4座工廠。

　　另一方面，像特斯拉、大眾等這樣的整車廠也在紛紛自己建立的電池廠，對這股競爭力量未來也不能掉以輕心。此外，歐洲也出現了像瑞典Northvolt、英國Britishvolty等多家本土電池企業。鯨維度認為，未來動力電池的海外競爭對手肯定會增多，企業需要重視這方面的研究。

　　此外，由于地域差異、文化差異，政治環境的變化都可能引起法律糾紛。只不過這些情況也是各類出海企業都必須要面對的。

　　面對問題，動力電池企業應該怎么做呢?

　　就碳排放要求來說，隨著電池相關技術的不斷進步，中國企業是可以充分應對的。今年3月，寧德時代子公司四川時代已獲得全球知名認證機構SGS頒發的PAS2060碳中和認證證書。寧德時代宜賓工廠成為全球首家電池零碳工廠，遠景動力先后在國內多地布局零碳汽車技術研究項目以及零碳電池工廠。

　　此外，對于技術轉讓的要求，可以借鑒韓國政府的做法，韓國政府已經將動力電池、高端汽車芯片、車聯網通信等自研核心技術納入“國家戰略技術”予以保護。

　　鯨維度還認為，中國的電池企業出海后，也能夠迅速地積累合作經驗，充分了解當地的文化差異，同時也要增強專業的法律團隊來應對可能出現的種種海外訴訟風險。用尊重與專業，去贏得一個個市場。

　　當然，電池企業出海整體情況還是樂觀的。根據SNE Research統計數據，今年1-8月，全球動力電池裝車量達162.0GWh，同比增長140%。其中中國企業的市占率進一步提升，寧德時代以30.3%居首。據了解，寧德時代是全球最大的鋰電池供應商，同時還有2700余項電池專利。

　　相信中國的動力電池企業依托自身的優勢積極拓展海外市場，會加速完成全球布局。一些世界級企業也將在這場出海大潮中涌現出來。經歷了風雨的磨礪，出現的彩虹才會更加耀眼。