自動駕駛公司們干勁十足。Waymo、Cruise等美國科技公司最早開始自動駕駛技術研發，并深耕于Robotaxi場景。在中國，不少自動駕駛企業走上了Waymo的路子，另外一些，比如百度、蘑菇車聯、華為等科技公司采用了被稱為“中國方案”的車路協同技術路線。蔚來、小鵬、理想等新勢力汽車品牌則努力推動量產輔助駕駛系統的應用。在德國、日本，戴姆勒、豐田、本田等全球最具影響力的傳統車企正積極向智能化轉型，自動駕駛被視為核心技術。

　　但外界對于一些科技公司的布局可能并不買賬。在持續虧損下，有觀點對于自動駕駛出租車的大規模推廣表示質疑。“Cruise或任何其他自動駕駛出租車隊能在不加劇損失的情況下擴大規模嗎?”摩根士丹利分析師Adam Jonas在一份報告中問道，“從未來10年到20年來看，我們支持自動駕駛技術，但我們相信，投資者對該技術的預期應該會出現重大調整?！睋吠干缃y計，自2018年以來，通用已經在自動駕駛業務上損失近50億美元。

　　未來最有可能獲得成功的也許不是最早入局的選手，而是那些能夠找準節奏、更好地適應外部環境的科技公司。自動駕駛公司們要想存活下來需要具備三大基本要素。首先，自動駕駛公司必須找到合適土壤，便于后續推廣應用;再者，能夠突破技術瓶頸，解決安全問題;還有很重要的一點是找準商業化落地的場景。

　　中美兩國擁有良好的自動駕駛發展環境。美國曾于2004年、2005年、2007年舉辦了三屆Drapa自動駕駛挑戰賽，不少參賽隊伍成為后來自動駕駛發展的中堅力量。谷歌、微軟、亞馬遜、蘋果等科技公司均已布局自動駕駛。集合了人工智能、大數據、芯片等高新技術的自動駕駛已成為美中競技的一個新競技場。這不僅是企業之前的技術競爭，也是國家和各地區之間的政策支持競爭。近三年，中國已密集出臺超200項相關政策文件，將自動駕駛產業納入國家頂層規劃。

　　技術上并不領先的中國擁有別的優勢，比如更大的市場以及更寬容的用戶。中國是全球人口第一大國，也是機動車保有量最大的國家，這意味更大的出行需求。另外有調查數據顯示，中國消費者對于自動駕駛的信任程度也更高。汽車供應商大陸集團在德國、美國、中國和日本進行的一項調查顯示，關于自動駕駛技術將如何運轉，德國57%的人贊同“我認為該技術無法可靠運行”的說法。在美國，有77%的人認為自動駕駛技術不可靠。在中國，這一數據僅為40%。

　　在技術層面，汽車廠商們普遍選擇一種務實的逐層推進方式，先是推進低級別輔助駕駛應用，再逐步升級至高級別自動駕駛。不過，有觀點認為，從L2、L3到L4、L5級別自動駕駛很難跨越。曾任谷歌自動駕駛技術負責人的Chris urmson質疑過這種方式，“就像我說的，如果我真的很努力地跳下去，總有一天我會飛起來?！?/p>

　　以谷歌為代表的科技公司選擇了另一種方式，直接研發L4、L5無人駕駛技術。Waymo曾表示，“在技術上，已經解決了無人駕駛99%的問題，”但至今，剩下的1%的問題仍然沒有得到妥善解決。

　　中國一些自動駕駛玩家則通過“車路云一體”的解決方案，彌補了“1%”的不足?；谲嚶穮f同技術，百度、蘑菇車聯、華為等科技公司研發高級別自動駕駛技術，同時也在推動道路的智能化改造。改造后的道路有利于自動駕駛車輛獲取更全面的信息，實現更安全的自動駕駛。中國公路學會自動駕駛委員會主任冉斌表示， 車路協同技術有望讓大規模自動駕駛提前10 至15 年到來。

　　商業化是自動駕駛發展的另一大難題。Waymo、Cruise等科技公司主推的自動駕駛出租車業務應用進展不及預期，且耗資巨大。Waymo曾于2017年公布令人振奮的推廣計劃：在18個月內擴張到9個城市。該計劃進展并不順利，期間，Waymo估值已經從最高的1750億美元，跌落至300億美元。

　　從另一個角度來看，中國、美國并不缺乏自動駕駛網約車勞動力，反而是人口老齡化更為嚴重的日本市場對自動駕駛出租車擁有迫切需求。在一些自動駕駛公司看來，一個更為合理的做法是，現階段在自動駕駛出租車、自動駕駛卡車領域積極推動技術進步，做長線布局，待市場成熟后重點布局。

　　自動駕駛城市公共服務或將是更合適的切入場景。以環衛市場為例，工人作業環境惡劣，安全風險大，年輕人不愿從事這份放繁重的工作，工人年齡段集中在52歲-63歲之間，對于“無人化作業”有迫切需求。自動駕駛公司蘑菇車聯以城市公共服務為切入場景，直接與各地政府達成合作，為城市提供道路智能化改造、自動駕駛運營服務等，未來還將提供自動駕駛數據運營服務。

　　能夠率先實現造血功能的企業或將能走得更遠。據了解，近一個月內，蘑菇車聯已與3座城市達成戰略合作，相繼與四川天府新區、江蘇無錫梁溪區、北京通州完成簽約。不足一月，其簽約金額已達66億元。