2009年的第一個節日，溫家寶總理在青島明確表態：國務院正在制定十大重要產業的調整和振興規劃，“其中兩個規劃已經制定出來了，就是鋼鐵和汽車”。 受此消息影響，5日節后開盤首日，鋼鐵股應聲大漲，其中武鋼股份（600005.SH）、八一鋼鐵（600581.SH）、重慶鋼鐵（601005.SH）更是封上漲停。 目前，十大規劃尚待國務院正式公布，面對各種猜測，1月5日，全程參與并且主要撰寫該鋼鐵業規劃主要內容的中國冶金工業規劃研究院副院長李新創告訴本報記者，該規劃將與整個國家的調整步調相契合，一方面顧及2005年出臺的《鋼鐵產業政策》這一長期方向，另一方面針對當前復雜而嚴峻的行業形勢兼顧各方，著眼三年時間，“主要解決當期問題，穩定和創造國內的市場，為政府建言，幫助企業擺脫困境。” 淘汰標準再度提高 “淘汰落后的標準會提高，這是毫無疑問的。”李新創很堅決，這一點是此番規劃較之于產業政策更嚴苛的地方。 按照此前產業政策要求，國家發改委曾于2006年6月聯合七部委發文要求調整鋼鐵工業結構，提出在2007年前重點淘汰200立方米及以下高爐、20噸及以下轉爐和電爐的落后能力；2010年前淘汰300立方米及以下高爐等其他落后裝備能力的目標。 “對于高爐準入的技術標準還是1000立方米以上，但是300立方米以下的淘汰標準將上升到400立方米以下，轉爐和電爐的標準則由20噸提高到30噸，增加淘汰能力。”李新創透露稱。如嚴格執行，全國將會有超過1億噸的落后產能遭到淘汰。 產能過剩的問題，這幾年早已凝成中國鋼鐵揮之不去的傷疤。常揭常新，也常寫常新。有業內專家對記者如此解讀這一標準的提升：“一般鋼廠所設高爐，300立方米后就是450立方米，之所以提升到400立方米這一頗為尷尬的淘汰線，是因為450立方米的未到全部淘汰之時，而早前產業政策出臺后，各地又多少都存在虛報現象，把200立方米報升至300立方米的鋼廠為數頗多。” 在“大煉鋼鐵”的行業景氣時期，有形之手的調控在“下有對策”面前總顯心有余而力不足。如今這一輪寒冬襲來之際，或許能從中覓到國家對于鋼鐵行業理順產能的寄望。 退出機制成亮點 李新創對于廣東省淘汰落后鋼鐵產能的另一項措施頗為贊許，即廣東省財政廳、發改委和經貿委共同制定的《廣東省淘汰落后鋼鐵產能省級補助資金管理辦法》，安排專項資金對淘汰落后鋼鐵產能進行補助。 “此次鋼鐵業振興規劃中，比淘汰目標更成重點的是退出機制的建立和完善。新建必須與淘汰相結合，對于退出的市場參與者，應該形成補貼標準。”李新創表示，這是規劃院作為唯一長期從事鋼鐵規劃研究的機構自去年9月行業形勢日益嚴峻以來一直在積極探討的重點內容之一。 “企業發展水平不一、地方以人為本的民生問題，都是必須要考慮到的因素。雖然規劃作出的是方向性的東西，不可能太細，但這是以往從未明確提到的事情。”他說。國內鋼鐵資深專家、Mysteel副總經理賈良群亦評價，“退出機制”能成最大亮點：“這說明我們現在真正按照政策的導向，以市場手段為重要方式、同時結合行政手段來實現產業結構的調整，充分考慮到了鋼鐵也是個密集型的行業。”他認為，眾多中小鋼企，在進入市場時本身就投入了不少成本，而從生產產品來說市場亦有需求。如果欲調整布局優化，這些企業選擇樂于退出，那么對投資成本和機會成本兩方面，都應該有相應的補償機制。 顯然，頗得改革開放之先氣的廣東省，這一次又走在了前頭。 2008年9月3日，梅州、河源、陽江、茂名、清遠、云浮6城市代表，從廣東省副省長黃龍云手中領取了財政補助資金。為補助首批淘汰落后鋼鐵產能，廣東省開出一張2500萬元的支票。此舉既借機引入激勵機制、助推盡早實現淘汰省內1000萬噸落后產能，又充分考慮到為經濟發展做出基礎性重大貢獻的鋼鐵企業命運和從業人員安置等問題。 按照省財政廳有關補助措施，實行“早退多補、遲退少補”原則：早退出的落后鋼鐵企業將得到更多補助，遲退出企業則少得補助，因而梅州市因關停和淘汰速度快、數量多而在此次財政補助中受惠最多，達1539萬元。廣東省政府亦在醞釀向符合規定的企業發放第二批淘汰落后鋼鐵產能補助資金。資金標準將逐年降低，金額則參照中央補助中西部地區標準，鼓勵落后鋼鐵生產企業盡早退出。 鋼鐵行業與國家經濟運勢緊密相連，所有的政策與創新都圍繞“保增長、擴內需、調結構”的宏觀基調鋪開。在李新創看來，廣東的做法無疑是一個值得全國借鑒和參考的案例。 又將迎來新一輪重組 中國鋼鐵工業是這次國際金融危機受影響最重的行業之一。 按照李新創的觀點，在淘汰落后、總量控制的前提下，兼并重組是必然的道路。“我個人認為，應以市場為紐帶、優質企業為龍頭，可進行跨地區跨所有制的聯合，而最終目標不是簡單的更大，而是更強。”他說。 過去一年，由于鋼市如過山車般動蕩，加之大環境趨劣，使得幾項重大重組項目亦處于“腳不著地”的飄搖之中。已有項目如何延續，已結合而成的幾大鋼鐵集團如何實現進一步的內部整合，都將是持續受到關注的話題。 而在面對未來可能的聯合重組方式時，各方觀點的爭論更是沒有停歇，尤其是如何突破所有制障礙更是焦點。 去年月日12月19日，唐山市39家民營鋼鐵企業重組成立了唐山渤海鋼鐵集團和唐山長城鋼鐵集團兩大集團。前者以國豐鋼鐵為首、牽手豐南區12家企業而成，產能1500萬噸；后者由九江鋼鐵領銜遷安市27家鋼企成立，產能1300萬噸。 相比記憶中遙遠的“三豐合一”，這是迄今為止最大規模的民營鋼鐵企業的重組。中國鋼鐵資源服務網信息總監楊冰認為：“市場不好的時候，民企抱團過冬，有利于在采購環節大家統一定價，于物流配送也是好事，但是涉及銷售和市場占有，就需要各家理順競爭的問題。” 沙鋼集團副董事長賈祥榮也對記者表示：“聯合重組總體而言一定是好事，但要根據分布特點等客觀經濟區域條件而動。至于哪種模式最好，還需要實踐的摸索和效果的檢驗。”