9月9日，2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇開幕式上，工信部副部長辛國斌表示，會同有關部門制訂的新能源“雙積分”管理辦法，近期即將發布實施。與此同時，也啟動了傳統能源汽車停止產銷時間表的相關研究。

8月22日，眾泰汽車與福特汽車先后對外發布公告稱，雙方已經簽署合作備忘錄，將在中國成立一家從事集純電動乘用車的研發、制造、銷售和服務于一體的合營公司。根據公告，眾泰汽車與福特汽車將各持總股本的50%。

福特汽車突然宣布要“下嫁”眾泰汽車，讓許多人驚掉下巴。眾泰汽車雖然在中國市場的地位不斷提升，但給人的印象仍然是品牌力并沒有處于第一線陣營，而福特汽車已與長安汽車建有合資公司，此次又與眾泰汽車攜手，讓不少業內人士摸不著頭腦。

然而，福特與眾泰造成的汽車合資波瀾還未平靜，雷諾-日產聯盟又發布公告宣布與東風成立易捷特新能源汽車有限公司，其中東風占比50%，雷諾及日產各占比25%，合資公司的生產基地位于湖北十堰，預計將于2019年開始投產。

如果再加上戴姆勒此前入股北汽新能源，以及江淮大眾合資公司的成立，跨國公司正在掀起新一輪的中國合資潮。

與此前的合資不同的是，這一輪的合資均將目標指向了新能源汽車，背景是即將到來的燃油車危機。

>>燃油車危機

盡管新能源汽車增長迅速，但整體來看，在世界市場仍然處于萌芽狀態，銷量占比并不高。

數據顯示，2016年全球新登記電動汽車數量增加75萬輛，上路行駛的電動汽車總量達到200萬輛。但是，2016年全球汽車銷量高達9385.64萬輛，電動車銷量還不及這個數量的零頭。

看似龐大的燃油車市場，其實已被宣判“死緩”，日子并不好過。

英國政府將于2040年起禁止汽油及柴油車的出售；法國也計劃從2040年開始，全面停止出售汽油車和柴油車；德國再進一步，自2030年起就禁止銷售汽油車和柴油車，新車只能為零排放汽車；挪威更是將時間表又提前5年，從2025年起禁止燃油汽車銷售。

此外，印度、荷蘭、墨西哥等國家或者某些城市都開始宣布或者考慮宣布禁止燃油車的禁令。

這些舉措，必然會在世界市場獲得效仿，燃油車已經面臨一場巨大的危機。

>>“雙積分”壓力

跨國公司遭遇到的最大壓力其實并不是來自歐洲市場，因為越來越多的汽車跨國公司，已經越來越依賴中國市場。中國成為決定許多跨國公司生死興衰的關鍵。

然而，中國恰恰是推行新能源汽車產業與市場最堅決的國家之一。

在汽車投資項目管理方面，中國有關部門規定禁止核準新建傳統燃油汽車生產企業投資項目，嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃油汽車產能。

不過，這不是讓跨國公司最頭疼的問題。

2017年6月13日，工信部發布第二輪《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（下稱“暫行辦法”）。

暫行辦法規定，汽車制造商電動或插電式混合動力汽車的銷售必須在未來幾年達到一定的比例，在2018年產生相當于8%的銷售額的“信用積分”，到2019年比例增加為10%，2020年為12%。企業的燃料消耗負積分可用新能源汽車正積分抵償歸零，而電動汽車負積分則只能向其他企業購買電動汽車正積分，兩種積分管理方式將并行執行。

顯然，如果嚴格這樣的規定，跨國公司很難完成上述目標要求，將不得不購買大量積分，造成的直接結果就是利潤率下降。

這才是跨國公司最為擔心的事實。

>>傳統大勢已去

不可否認的是，新能源汽車的發展確實存在著不少瓶頸，許多傳統汽車企業人士因此并不看好。

2009年，中國推出汽車產業調整和振興規劃政策，明確提出要大力發展新能源汽車產業與市場。

然而，這一政策并沒有引起國內外汽車企業的重視。雖然當年上海車展展出了許多新能源汽車，不過作秀成分不少。

從2009年到2017年，中國政府給汽車企業留出來發展新能源汽車的時間非常充裕。在這么長的時間里，許多跨國公司陶醉在中國傳統燃油車市場的巨大繁榮中，將更多的精力投入到燃油車市場的技術改進、渠道拓展等方面，只有一小部分人財物進入新能源汽車領域。

如今，跨國公司意識到對于政策、市場形勢的判斷失誤，讓他們不得不把此前獲得的利潤，拿出來為在新能源汽車方面的落伍買單。

根據中國汽車工業協會的數據，中國已經是世界上最大的純電動汽車市場。2016年，純電動汽車銷量達到256879輛；今年1—7月，純電動汽車產量達到22.3萬輛，銷量為20.4萬輛，市場增長強勁。

工信部部長苗圩曾表示，2020年國內新能源汽車產量要達到200萬輛，新能源車2025年在新車銷量中的份額要達到20%，足以預見未來國內新能源汽車市場之龐大。

>>過渡階段的新合資

在這樣的大背景下，一些跨國公司開始尋求更為實際的解決辦法——與中國本土汽車企業合資。

但是，這種合資從商業上顯然并不具有長期存在的合理性。

這次的合資潮，與之前的合資截然不同，更多的是跨國公司主動提出，合作目標以本土或者合資新能源汽車品牌為主，沖減政策壓力目的較為明顯。

這種合資對雙方更像一種權宜之計。中國本土汽車企業從中可以獲得品牌形象的提升，也可以獲得跨國公司管理上的幫助；跨國公司則可以減少新能源汽車積分壓力，獲得緩沖時間。

甚至可以說，這種合資合作，從某種程度上就是一種新能源汽車積分的批發期貨交易。

當然，任何時候我們都不可能排除有長期合作發展的個案。只是，在新的合資大潮中，中國本土汽車企業需要確定的原則是，必須堅定依靠自己、獨立發展的思想。

新能源汽車領域競爭話語權的爭奪，從現在正式開始。