新能源汽車“騙補”，在這一行業當中甚至都算不上一個秘密，幾乎就是公開化進行。

據悉，一份關于“騙補”的調查報告和名單已經上報相關部門。而新能源汽車的補貼政策，也可能出現一定調整。近日財政部有關官員對外透露，未來的財政補貼將在四個方面進行調整：一、在提高技術門檻的基礎上提高財政補貼政策。二、完善補貼標準。三、健全監管體系。四、建立市場化的發展機制。

我國對新能源汽車的補貼始于2010年，開始只在上海、長春、深圳等5個城市試點，后試點范圍擴大到京津冀、長三角、珠三角等地區。補貼的最高標準是每輛純電動乘用車補貼6萬元。補貼的效果，僅就數量而言確實是立竿見影。2009年，新能源汽車的產銷量還不足500輛，到了2015年，盡管當年經濟形勢不好，新能源汽車卻出現極為火爆的行情，當年累計生產新能源汽車37.9萬輛，較2014年增長4倍。2016年1-7月，新能源汽車銷售量就已達到20.7萬輛，較上年同期增長122.8%。短短幾年，中國就成為了全球最大的新能源汽車生產和消費國。

如此火爆的行情，實在是讓人無比驚訝。難道中國的新能源汽車技術出現了革命性的突破？難道中國消費者的消費觀念，發生了重大改變？絕非如此！中國新能源汽車行業之所以如此突飛猛進，財政補貼是一個重要因素。據悉，許多地方為了爭搶新能源汽車項目，同時也為了大力推廣自己本地的新能源汽車產品，在國家財政補貼的同時，還紛紛按照1∶1的比例進行二次補貼。而尤為關鍵的是，無論是國家還是地方，補貼都是補給生產者。

巨額的財政補貼，使得生產成本幾乎可以忽略不計。而在此激勵之下，補貼的效用也必然發生轉變。原本指望補貼可以激勵廠家提高新能源技術，但如果換幾塊電池就能拿到補貼，誰還會在乎提高技術？

在經濟政策方面，“補磚頭”還是“補人頭”雖然存在爭議，但從經濟學規律而言，一般公認的是“補人頭”的效率要遠高于“補磚頭”。因為“補人頭”是讓市場發揮作用，讓消費者用自己手中的鈔票，去選擇誰才是“好磚頭”。可很現實的問題卻在于，就二者的工作量以及繁雜程度來說，“補磚頭”容易而“補人頭”太繁瑣。雖然“補人頭”的最終效果要好于“補磚頭”，但每當要重點發展某項產業的時候，補貼卻常常給了“磚頭”。

新能源汽車行業的“騙補”由于太過明目張膽引起了有關方面的注意，補貼政策也發生了一些改變。但是從相關人士透露的信息看，雖然補貼政策有所修補，但補貼的方向卻依然沒變，依然是補給“磚頭”。這不能不讓人感到無奈。市場經濟已經運行了這么多年，在“磚頭”與“人頭”之間，在“看得見的手”和“看不見的手”之間，依然還傾向分明。

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