未來五年，面對補貼政策逐漸退坡直至消失的現實，以及失去補貼后新能源產業該如何發展的問題，越來越多的企業陷入思考。5月31日，以“電動汽車行業面臨的創新環境與機遇”為主題的研討會。來自政府的領導、整車企業、充電基礎設施企業的高層，以及相關投資機構的專家，探討當前局勢下新能源領域面臨的挑戰及機遇。針對當前政策的制定以及未來新能源汽車產業發展機遇進行探討。

各方對于政策的判斷及希冀：

萬邦新能源北京研究院院長鄭春峰，從四個方面談到政策對產業的影響：第一，政策的可持續性，從明年開始到2020年逐漸退坡，這對企業及產業來講都是非常棘手的一個問題。第二，目前政策的刺激對于技術路線還是形成一定干擾，這對于新能源汽車的發展是不是一個健康的政策選擇值得商榷。第三，目前的政策補貼情況可以看出是一個規模導向，以致于導致從企業到一些地方對于新能源汽車、純電動汽車的產能有一種野蠻式擴張的支持政策。那么政策退坡之后，企業在技術積累不太深厚的情況下，能不能走的更長遠，能不能保障產品的技術、質量和安全，也要打個問號。第四，在實際過程中也明顯感受到地方政府的保護力度，如何破解值得思考。

長城華冠董事會秘書王立新闡述了兩方面對政策的期待：第一，國家的政策發力點還是要形成合力，不僅在補貼上提供支持，在其他方面也應提供一些綠色通道，例如企業要做一個海外的技術并購，就可能需要外管局和國家進出口銀行的支持，企業要上市，就需要有證監會、新三板上有綠色通道。第二，在補貼方面，政府之前過多把補貼放到了成型產品的銷售端，個人認為補貼要前提，一定要提前到研發端，因為誰掌握了核心技術，誰擁有這個行業的未來。

云度新能源營銷中心副總經理葆旭東談到：政府對企業的要求整體思路還是大而同，比如新的品牌或者新的企業真的希望拿到系統資質的，需要全部鏈條的東西必須齊備，比如四大工藝。其實，不同品牌目前進展的階段不同，能否考慮把資源整合一下，減少一些重復建設、重復設計，這樣可以把現有的已經建設，已經使用的資源重新調配，既能節約成本，又能提高資源利用率。

普天新能源投資部總經理高攀從基礎設施建設方面談了對政策的看法：在基礎設施領域，早幾年國家沒有相應的文件、政策標準、管理、定價要求，所以企業一邊摸著石頭過河，一邊幫著政府梳理這個標準。從2015年下半年，充電基礎設施相關文件是出了一系列，在很多目標上提得相當明確。但是還有一些細節的地方，就是如何推動已經出臺的標準落實，保證量和質的協同發張也是要體現政府智慧性的地方。

聽了以上企業的交流，北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明表示，政策的制定不僅是政府的事，更是各個企業乃至全行業的事，通過協會、學會發出行業內的結論、訴求和聲音，形成解決問題的思路和建議，和政府進行溝通是一個解決問題的好辦法。閉門造車不會有好的政策出來，只有行業內集思廣益、共同發展、相互促進形成一個機制，然后才能推動政策建立。該推動國家層面去跟國家層面進行溝通，該推動地方層面的，跟地方層面進行溝通，這樣情況下，形成一個政策體系，而不是政策本身。

新能源汽車產業發展的機會：

雖然新能源汽車產業發展目前還面臨諸多挑戰，但對于長遠的發展企業還是持樂觀積極的態度。作為行業外第三方的分析機構，來自麥肯錫的汽車行業全球副董事合伙人吳聽對中國新能源汽車產業的發展談了一些看法。

從正面來看，燃油消耗的法規會讓供給端有更多的車型趨向于新能源汽車，未來五年，燃油的消耗法規對于外國企業并沒有實質的影響，他們可以通過對于目前傳統汽車的動力總成或者從輕量化的角度優化實現這個目標。但是對中國企業來講，新能源汽車是企業合規的一個很重要的手段。

同時，通過今年的一個用戶調研，市場對新能源汽車的接受程度每年都在增長，值得注意的是，在考慮電動汽車的原因里面，環保、價值體驗這些因素開始出現，這意味著國家對于新能源行業支持這么久之后，對于培育市場起到比較積極的作用。

此外，政府設定車型目錄，把低品質的產品排除在外，保障汽車本身品質需求也是一個促進長期市場發展的作用。同時，現在汽車的成本很大一部分受到電池成本驅動，未來五年之內，電池成本會有一個40%左右的下降。所以，從電池角度，如果比較總體應用成本，新能源汽車的成本會越來越接近于傳統車。這幾個方面對于未來新能源產業的發展都是利好因素。

鄭春峰則介紹了未來具有市場發展空間的四個方向，“一個是我們覺得新能源商用車這個市場應該是非常巨大的，在座的可以繼續深入研究，結合自己的實際。另外一個是充電樁的市場，目前的量是遠遠不夠我們車的產銷量和充電樁的數量，是有一個巨大的空間的。第三個是動力電池及其梯次利用，這是顯而易見的，當三年以后，這些新能源汽車慢慢出現這樣一個能量衰變的情況下，電池往哪里去，這個是原來傳統汽車不會遇到的一個問題，這從商業角度有很大的空間。第四個是電控及整車集成能力，以及關鍵零部件技術，都是有非常巨大操作空間的。”

葆旭東分享了未來云度新能源要采取的新的經銷模式，一個模式是店廠分離，店由經銷商來做，廠由廠家來經營。廠是由廠家直接做的，我們會把最好的服務、最低的成本全部給客戶，讓客戶了解這個品牌的后期服務很靠得住，成本低、質量好，以便客戶更放心的使用產品。另一種新的營銷模式是除了賣車以外，還可以賣平臺，把整車的平臺、4S店整合起來，一個平臺大家共享，企業可以在這里開發各自的產品，然后再由平臺把這些產品整合起來。

上海摯達科技副總經理王慰祖從私人充電樁建設領域分享了對市場機遇把握的看法，“解決用戶需求就是最大的市場機遇，以上海摯達公司為例，我們現在已經能夠把私人充電服務覆蓋到全國的100個城市，我們走在車企的前面，基本是我們進到一個城市把合作商、供應商準備好了之后，我們等著車進來，有用戶了，我們就幫用戶服務，所以我們這樣的服務模式一方面是能夠解決車企賣車的問題，另外一方面解決一些二線甚至三線城市這些用戶充電的問題，因為這些二線、三線城市基本上沒有公共充電網絡，所以他們需要私人充電服務。”

從孕育到成長，新能源汽車產業如一個蹣跚學步的孩子，雖然步履還不是十分穩健，但也在一步一步向前邁進，未來會以什么樣的速度、走到哪里，所有的技術路線、所有的商業模式，都要等待市場來檢驗。

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