日前，記者從中國報告大廳獲得統計數據顯示，新能源乘用車銷量繼2015年10月突破2萬輛后，11月創新高，銷量持續攀升至24664輛，同比增長2.4倍，凈增長4289輛。前11個月新能源乘用車累計銷量已達13.87萬輛。從1-11月銷量分布看，2015年新能源乘用車銷量表現強勁增勢，從5月銷量首次破萬后繼續攀升，在7月出現小幅回落，而后8-11月連續4個月表現較大幅度增長。

與此同時，中國科技部部長萬鋼也指出，“加快新能源汽車發展，是推動我國汽車產業轉型升級，實現汽車產業由大到強跨越發展的關鍵。”他還表示，到2017年，中國新能源汽車有望達1%左右的市場占有率，年銷量將達20多萬輛。“新能源汽車的市場發展后勁很足，10年之內都會高速增長。”

顯而易見，隨著新能源汽車業的快速發展，中國正嘗試以此為突破口，改變傳統汽車行業大而不強的局面，推動本土汽車業對國外汽車業的“彎道超車”。

世界第一

據了解，中國新能源汽車相關產業快速發展，目前在公交車、出租車、私人用車等領域推廣應用節能新能源汽車7萬輛左右。2015年上半年，中國新能源汽車銷量已達2.04萬輛，同比增長2.2倍，甚至超過2014年全年。

在2015年9月舉行的“2015中國汽車產業發展（泰達）國際論壇”（后文統稱“中國汽車產業發展國際論壇”）上，中國工程院院士鐘志華曾指出，“市場化步伐加快推動了新能源汽車產業化進程，截至2015上半年，中國更是超越美國成為全球第一大新能源汽車市場。”

不難看出，我國不僅在傳統能源汽車市場上做到了世界第一，更在爆發式增長下，將新能源汽車做成了全球第一大市場。其實我國自2009年開始推廣新能源汽車以來，一直不被市場所接受，直至近兩年實現了產銷量暴增，才得以形成世界第一大新能源汽車市場的大好局面。“我國新能源汽車的發展之路可謂不易。”賽迪顧問汽車產業研究中心分析師簡良告訴記者，多年來為了讓中國的汽車制造業占據世界領先位置，不少企業及相關產業人士對新能源汽車寄予厚望，“彎道超車”這一概念也被提出。

早前鐘志華便在中國汽車產業發展國際論壇說過，不同于我國傳統內燃機車輛與國外先進水平存在著的較大差距，我國的新能源汽車作為一個新平臺，與國外先進水平之間的差距并不大。

毋庸置疑，近百年來，內燃機的核心技術一直被歐美日的汽車制造廠商所壟斷，中國的汽車制造企業很難在技術方面充分自主或實現突破。但在2015年12月21日舉行的首屆“互聯網生態創新論壇”上，中國汽車工程學會理事長付于武指出，從傳統的發動機到電機，“心臟”對汽車的限制已經被降到最低，而電動化更將汽車由原來的上萬個零部件降低到幾千個，“即使是最差的電機，只要功率夠，也比最好的發動機表現得要好。”

付于武認為，電動汽車大大降低了我國和外國汽車制造生產企業之間的技術壁壘，國內外企業的差距不再像內燃機時代那樣明顯了。

近日，工信部又正式披露了《重點領域技術路線圖（2015年版）》，其中不僅將節能與新能源汽車列為十大重點發展領域之一。根據規劃，到2020年，新能源汽車要實現500萬輛的發展目標，自主品牌新能源汽車年銷量將突破100萬輛。

在簡良看來，“新能源汽車，尤其是純電動汽車是中國汽車產業實現‘彎道超車’的最大機遇。”他說，即使我國在傳統內燃機汽車技術方面趕不上發達國家，但可以利用新能源汽車發展機遇，“彎道超車”實現跨越式發展。

更有業內人士認為，新能源汽車對傳統汽車的替代可能是本世紀全球汽車行業發展的最后一個“彎道”，也是中國整車及零部件企業僅有的一個“彎道超車”的機會。“我國新能源汽車業實現‘彎道超車’并非不可能，只是有著很長的一段路要走。”簡良在接受記者采訪時指出。

層層關卡

其實，從電池、電機、電控等核心零部件的生產技術來看，我國在全球新能源汽車業中是具有一定優勢的。簡良在接受《中國經濟信息》記者采訪時指出，“尤其在動力電池領域，中國企業已占據全球主要市場，鋰離子電池技術水平在不斷進步，制造成本逐步降低，而且生產資源的保障能力很強。”

但不容忽視的是，在我國近兩年新能源汽車爆發式增長的背后，也存在著限制新能源汽車“彎道超車”的桎梏。

尤其在新能源汽車技術路線還遠未發展至成熟的階段，原本應該鼓勵百花齊放，但行業內卻發出“彎道超車”等口號刺激，使得國內新能源汽車產業紛紛上馬，出現了良莠不齊的“惡相”。為促進新能源汽車產業發展，發揮市場主體的作用，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車科研生產，2015年6月，工信部出臺了《新建純電動乘用車企業管理規定》并于7月正式實施后，一時間取消了新建企業具備3年以上純電動乘用車研發經歷的要求，對非汽車制造業的企業來說，該政策無疑是打開了進入新能源汽車產業的大門。樂視、阿里巴巴、百度等越來越多的互聯網企業拋出了各自的智能汽車、互聯網汽車等造車計劃。

對此，簡良認為，新能源汽車的發展，繞不開汽車工業在技術、管理、品牌等方面的長期積累。“當前新能源汽車，特別是乘用車產品，離大規模商業化應用的要求還有較大差距。”比如，目前新能源汽車整車開發以改裝為主，只是在現有車型上更換動力系統，并非真正意義上的新能源汽車。

另外，付于武也指出，我國在新能源汽車生產制造過程中的關鍵“三電”——動力電池、電機、電子控制等關鍵零部件性能尚有較大差距，系統集成能力不強。同時，關鍵材料、核心零部件、制造裝備和試驗測試設備基本依賴進口，國內企業在打通新能源汽車產業技術鏈的關鍵環節尚需努力。

除卻新能源汽車生產制造企業在電池、電機、電控及集成技術還有待提高，之外，充電設施尚未完善也成為困囿我國新能源汽車業發展的問題所在。

“如果2020年我國新能源汽車要實現500萬輛的發展目標，據初步測算，屆時集中式的充/換電站起碼要增長到1.2萬座，分散式充電樁要達到450萬個。”賽迪顧問汽車產業研究中心研究總監吳輝強調指出。另根據賽迪顧問的整理統計，據此估算，未來每年都將需建設至少96萬個充電樁，按照目前建設費用計，直接市場規模將超過1300億元。

實際上，不少人拿到了新能源車的指標，卻因為找不到穩定的充電站而不敢買車。“目前，充電設施少依然嚴重困擾著新能源汽車的發展。”簡良說。

那么，究竟是什么原因影響了充電設施的建設發展呢？“標準不統一是影響充電設施建設的難題之一。”簡良指出，目前不僅電網公司分別有自己的充電標準，且任何一套標準里又有直流電和交流電兩種形式，各大生產純電動汽車的車企也都有各自的企業標準。除此之外，各個地方也在醞釀自己的地方標準。

為消除標準的困擾，簡良建議，要針對不同車企采用的動力鋰電池的性能、通信協議的不同，綜合考慮現有車型電池能量密度、快充快放等空間，“只有加快電動汽車技術和充電站建設標準的統一，才能有效解決目前市場上充電站之間互不兼容的問題，化解汽車行業、電力行業、電池生產商之間因標準問題而產生的利益沖突。”

多措并舉

“2015年以來，我國新能源汽車在前期政策、產品技術的推動下，銷售量呈爆發式增長。”吳輝指出，通過我國汽車制造企業在2014年的試水研發及生產，2015年我國新能源汽車業迎來爆發，這一產業不僅一改2009年以來的頹勢，更與我國對于新能源汽車產業大力的政策支持是分不開的。

近年來國家出臺多項重大政策，從稅費減免、購置補貼、研發支持、生產準入及規范等多個方面保障新能源汽車產業的健康快速發展。此前，國務院公布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，這也是目前能見到的最系統最完整的新能源支持體系，把迄今為止新能源在中國發展遇到的幾乎所有障礙都提供了解決方案。在吳輝看來，我國新能源汽車之所以發展全面提速，除卻國家政策持續加碼注入，為產業發展提供了強心劑之外，產品技術水平持續提速也進一步加強了產業動力。

一項數據顯示，目前已有2000余款新能源車相關產品進入工信部推薦車型公告目錄。不僅如此，吳輝還告訴記者，“我國新能源汽車也在不斷提升整車性能，純電動乘用車最高時速已超過130km/h，續航里程超過200km，百公里加速及耗電量等技術指標大幅度提升。”

與此同時，市場化步伐加快也進一步推動了新能源汽車的產業化進程，使得我國相關企業及產品的全球競爭力顯著提升。對于中國為數眾多的自主品牌汽車來說，發展新能源汽車也是實現“彎道超車”的重要途徑。2015年1-7月，比亞迪秦和北汽E系進入全球前十暢銷電動車型。同時，眾泰、榮威、奇瑞等企業也躋身全球電動車銷量前20排行榜。此外，多種創新商業模式的活躍以及配套基礎設施的大力建設，也是支持我國新能源汽車銷量爆發的基礎。不過，在簡良看來，“中國發展新能源汽車產業不能押寶，要在鼓勵中逐漸實現其發展。”盡管市場前景可以預期，但在短期內，新能源汽車還難以替代傳統汽車，加之無法完全商業化運營，而靠政府支持又難以長久，亟待步入一個相當長的認知過程。

就此，中國應堅持市場導向發展新能源汽車業，激發企業活力，引導企業自主加大研發投入，引導創業投資和社會資本加大對新能源汽車產業鏈的支持。這其中，“特別要優化市場環境、清除體制障礙，降低新能源汽車的市場準入門檻，鼓勵社會資本投入，著重破除地方保護的壁壘。”簡良對記者說。

在國家對地方節能減排的要求和未來經濟放緩的雙重壓力下，新能源汽車產業基礎薄弱、充電配套設施尚不完善、市場容量少等問題，都讓新能源汽車的推廣道路充滿坎坷，簡良強調，在我國還處于發展起步時期，無論選擇什么技術路線，能否“彎道超車”，關鍵需要從頂層管理到生產企業摒棄急功近利的心態，堅持“政策、技術、市場一個都不能少”的發展模式，由低端新能源汽車向高端新能源汽車創新研發、制造并推廣，以求逐步打開市場。

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