禍兮福之所倚，福兮禍之所伏。2011年的“7·23”動車事故和鐵道部前部長劉志軍的東窗事發，卻為鐵道部改革注入了新的壓力。

　　3月18日，國務院批轉了國家發展改革委《關于2012年深化經濟體制改革重點工作的意見》。該意見中提到，今年要按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案，并責成鐵道部、發改委等相關部門落實。

　　細細數來，這已經是改革開放后中國鐵路所推進的第四次改革。1986年、2000年和2008年，三次改革皆因種種因素而以失敗告終。

　　就改革失敗的原因，中投顧問交通行業研究員申正遠對記者分析道，“鐵路是中國交通運輸的命脈，改革中的一舉一動都可能危及到整體經濟的發展態勢，巨大的改革風險導致鐵路改革的步子始終邁不大。”

　　時至今日，鐵老大“政企不分”的形象依然堅若磐石，而且與前幾次改革時相比，當前改革所面臨的阻力更大。

　　“‘鐵老大’在長期的計劃經濟體制發展下形成了一批巨大的利益群體，要改革勢必會觸及到這部分人的利益，這給改革造成了很大阻力。”申正遠說。

　　如果說人事的調整是每次鐵路改革都要破解的難題，那么高鐵狂潮后所堆積的巨額債務則成當下鐵路改革的險灘，稍有不慎則是“玉石俱焚”。

　　雖然鐵道部2011年財報尚未公布，但上海清算所公布的《鐵道部2011年三季度審計報告》顯示，截至去年9月30日，鐵道部負債合計2.23萬億元，較2010年底增18%；資產負債率從2010年底的57.44%升至59.60%。

　　有統計顯示，已經開工的項目至少還需要2.8萬億元的后續投資。與高額的債務相比，鐵路自身的盈利能力卻令人擔憂，預計在相當長時期內很難實現盈利。據悉，目前已經或即將開通的高鐵與城際客運專線幾乎全部虧損，少數繁忙干線和城市化連片地區的線路則有望在三五年后才逐漸扭虧為盈。

　　按照政企分開、政資分開的模式，有消息傳出，鐵道部或將以并入交通部的方式進行體制改革。未來組建交通部下屬的鐵路運輸管理局，只負責鐵路建設規劃、鐵路運輸的統一調配和管理，而客運、貨運等業務要和這個設立在交通部的鐵路局分開，成立鐵路運營企業集團，實現鐵路運輸市場化。

　　那么，鐵道部背負的債務由誰來負責？“目前鐵路負債需要一個債務主體來承擔，不然不要說錯綜復雜的人事關系，僅債務問題就會打亂一切改革步伐。”有業內人士坦言。

　　如果借鑒國有銀行改革的經驗，政府買單是解決債務最簡單最有效的辦法。有專家認為，鐵道部的債務追根溯源是政策所致，是一種擱置成本，最有效的方法就是通過政府一次性注資來解決。“鐵路的債務不會影響鐵路改革，更不會影響國家經濟安全，只是需要政府埋單而已。”

　　但此次思路是否能被目前國內的民眾所接受，卻令人懷疑。“一切都推給體制，而所有的債務卻要全國納稅人埋單，這簡直就是最荒謬的邏輯。”有網友譏諷。

　　中國工程院院士王夢恕認為，解決鐵路債務危機必須與鐵路改革同步進行，要在改革的同時通過資產重組等方式解決鐵路的債務危機。

　　“具體來說，鐵路建設與資產管理總公司作為承擔專門職能的特殊企業，將負責今后國鐵系統相關基礎設施的投融資與建設，同時也負責相關資產的管理和債務償還。建成后的鐵路設施將委托或轉讓給鐵路運輸總公司負責運營，用運營利潤償還貸款。”王夢恕建議。

　　而申正遠認為，政府和企業各承擔一部分或許更為合理。“如果政企分開，鐵路企業不可能完全承擔所有的債務。對于政府來說完全甩袖子不管是不可能的，畢竟鐵路是基礎投資的一部分。因此，國家財政出一部分是必然的，但是企業也必然會承擔一部分。”