由于7.23動車追尾事故還歷歷在目，所以本次地鐵追尾事故被瞬間放置在放大鏡下，曾經為多條鐵路及地鐵提供信號設備的卡斯柯公司，似乎被認定成為事故的罪魁禍首。

　　然而，究竟是什么因素，可能導致了這起重大的地鐵安全事故？

　　還原事故發生經過

　　據上海地鐵官方微博消息，14：10時，10號線新天地站突發設備故障。

　　所謂設備故障，綜合各方信息來看，應為“信號系統故障”。城市軌道交通信號系統，目前多由列車自動控制系統組成（簡稱ATC）。而ATC又包含ATS（自動監控系統）、ATP（自動防護系統）、ATO（自動運行系統）三個子系統。

　　其中ATP系統的設計理念為“故障導向安全”，即在信號系統故障或失靈后，立刻自動控制列車停車。

　　據網友caroleyu的微博稱：“大約2點不到的時候，地鐵停在了豫園和老西門中間的地方。”

　　雖然時間與官方消息不同，但停車原因應為信號系統故障，ATP自動起效。（當然，亦有可能是司機在調度要求下，手動停車）

　　14：10-14：30后車間斷運行前車停留原地

　　根據后車（5號車）網友Mr奶媽的微博稱，“在南京東路，此次列車停靠近20分鐘，豫園站停靠10分鐘”。而另一位后車乘客介紹“列車開到豫園路時地鐵說出了故障，稍停一下，但大概停了十幾分鐘就莫名的起動開了”。

　　而此時前車（16號車）卻紋絲不動，網友caroleyu的微博稱：“后來又過了很久，始終沒有要開的跡象，也沒有解釋，廣播只有因故暫停的錄音。”

　　而作為佐證，在16號車再之前的車上，網友lcc一直在抱怨：“新天地和陜西南路中間，十號線在隧道里停了一個小時了！”，可見16號車為何無法前行，因為前方還有列車停駛。

　　然而，后車5號車卻在一步步逼近。

　　14：30-14：51追尾事故發生

　　在5號車從豫園站開出來后三十秒（還有人說幾秒）左右，不幸的事故發生了。

　　根據上海地鐵官方發布消息顯示，在14點51分時，“兩列車不慎發生追尾”。但令人疑惑的是，現場幾位網友發出“追尾微博”的時間，均要早于這個時間點。

　　比如，網友Mr奶媽的微博在14：38時就發布了車內照片，照片中車體連接處已經變形。

　　此外，網友季法師在14：49時發布了本專題頭圖中采用的照片、網友段有省在14：44時發布微博大呼救命、網友安默然在14：45時發布微博、網友錢包瘦在14：46時發布微博……

　　事故原因可能是什么？

　　后車司機手上的路票是事故關鍵

　　假設你是后車（5號車）司機……

　　在14：00左右，由于區間信號故障，在ATP系統自動作用或者調度中心的命令下，你的車停在了南京東路站。

　　此時，調度中心決定不再采用列車自動控制系統（已故障），轉而使用電話閉塞方式，列車限速運行。

　　下面，南京東路站行車值班員，將和控制中心行車調度員一同確認5號車前方的區間是否空閑。

　　由于上海地鐵將“兩站兩區間”作為同意閉塞的條件，所以南京東路站到老西門站（中間隔了一個豫園站）的兩站區間都必須是空閑，沒有其它車輛行駛或停留。

　　很顯然，16號車正停在豫園站和老西門站之間，但南京東路值班員和調度中心都沒有發現。

　　接下來，南京東路值班員將電話呼叫老西門站值班員，請求發車（閉塞），老西門站值班員在確認區間內沒有其它車輛后（16號車又被遺忘了），同意南京東路值班員的請求。

　　此時，南京東路行車人員得到值班員的通知后，填寫“路票”，即列車發車的憑證，經核對后，與你（司機）進行交接。

　　你接到路票后，需要關門等待，在看到車站的工作人員的發車手信號后，開動前行。

　　途中不知何原因（可能調度中心有指令），5號車須在豫園站停留，但10分鐘后又繼續前行。

　　要知道，在豫園站和老西門站之間，是一個在地圖上顯示接近90度的大轉彎，轉彎結束后就到老西門站了，隧道大角度彎燈光暗，短距離目視看前方相當困難。

　　在開車30秒之后，列車以每小時10km的速度前進，誰能料到，在閉塞區間的隧道中，竟然還停著一輛列車，于是你采取緊急剎車，但為時已晚……

　　這應該是一起人為責任事故

　　由于基本沒有任何自動設備的輔助，電話閉塞的安全性全憑人員的責任心來保證，在行業內又被稱為“良心閉塞”。

　　而縱觀5號車從南京東路發動前的一系列先決條件，必有一個或多個操作環節出現了嚴重漏洞。

　　令人遺憾的是，就在6月份，申通地鐵集團的“電話閉塞法演練”活動，剛剛“圓滿結束”，當時的口號是“以‘安全生產月’活動為契機，以‘安全責任重在落實’為主題”

　　難怪有專家直言不諱：“無法理解為何在電話閉塞下發生追尾”

　　本次事故與上海地鐵以往事故的不同

　　2009年時，上海地鐵1號線因為信號系統誤發速度碼，導致兩輛列車側面相撞。

　　2010年時，地鐵10號線的某列車，因信號系統故障走錯方向。

　　因為這兩起事故，許多人都認為本次事故的主要責任也在信號系統。其實不然，當調度中心決定改用人工調度繼續運營時，此后的事故責任就不應當歸罪于信號系統，起碼信號系統不應當承擔主要責任。部分媒體報道“信號系統故障致追尾”，言過其實。

　　此外，ATP（自動防護系統）在信號系統故障的情況下，將不再起效（會及時停車但之后將失去效力）。而且在電話閉塞運營時，往往也會手動切斷ATP系統。所以本次事故的禍首也并非ATP。

　　應該如何看待信號系統

　　當然，卡斯柯的信號系統的確不靠譜，比如9月初就有地鐵觀察人士發現，10號線的CBTC自動運行系統會出問題，如“會發生冒進，進路錯誤”，所以司機們暫停自動運行改用手工操作。

　　但在具體事故問責上，還是應當理性應對，分清事故責任。比如許多網民在嘲笑2005年時一篇《上海地鐵不會發生類似泰國地鐵追尾事故》的新聞，實際上新聞中說的正是自動控制系統（信號系統）的功效，如果信號系統不失靈，這類事故的發生率的確會極低。

　　本次事件中對于信號系統的問責，更應該側重于“為何會故障”或“冗余不足”等方向。

　　結語：這的確是“上海地鐵運營有史以來最黯淡的一天”，既然“故障導向安全”的原則已經失效，那大家只能期待“事故倒逼真相”了。希望這一份事故調查報告，能夠及時公布。