在胡主席訪美的日程中，高鐵項目成為了最大的出口項目實至名歸的“中國創造”。在突出的節能環保和成本優勢驅動下，發達國家也掀起了新一輪鐵路建設高潮。我國鐵路產業鏈憑借成本和技術等優勢，已經大踏步的走向了世界。國際市場的拓展必將延長我國鐵路產業鏈的高景氣。

      和成本優勢驅動下，發達國家也掀起了新一輪鐵路建設高潮。我國鐵路產業鏈憑借成本和技術等優勢，已經大踏步的走向了世界。國際市場的拓展必將延長我國鐵路產業鏈的高景氣。

      國家強調對“高鐵質量”的控制力，提升相關公司關鍵零部件的生產能力將成為國家意志。高鐵的國產率將逐漸提升，有望將高鐵相關零部件的國產化列入重大專項。2012年整個客運專線網已經形成，鐵路裝備步入高鐵動車組采購高峰期，將大幅提升中國南車和中國北車的盈利能力。

      鐵道部的官員證實了我們前期的觀點即：鐵路投資結構將得到明顯優化。第一點優化：地方政府已經把“四縱四橫”增肥，目標到2020年我國鐵路運營里程將達到16萬公里，而不是12萬公里;投資總額為11.18萬億元以上，而不是5萬億元。2009年，中國中鐵和中國鐵建的勘察設計與監理新接訂單增速均超過50%，這意味著兩年以后我國鐵路新開工增速有達到50%以上的潛力。因此，鐵路產業鏈的高增長周期，遠不是市場普遍預期的到2012年。我們判斷基建投資周期高點將在2015年，鐵路裝備周期高點將在2018年;第二點優化：伴隨著高速鐵路網的初步建成，我國鐵路運營將開始市場化改革，據悉京滬高鐵將首先上市成為高鐵運營證券化的代表。我們認為中國鐵路的市場化改革的外部條件已經完全具備，經營模式可關注大秦鐵路。

      風險因素與催化劑：技術創新的不確定性、匯率波動風險和原材料價格尤其是進口關鍵零部件供應的不確定性是主要風險。地方政府投資建設一小時生活圈帶來的超額需求和關鍵材料的批量自制是主要催化劑。