隨著中國汽車工業的快速發展，受高額利潤的驅使，國內外資本紛紛注入汽車產業，使投資過熱的跡象日漸明顯。尤其是在重卡領域，隨著今年重卡產品的持續熱銷，新興重卡企業如雨后春筍般紛紛加入進來，試圖分得一杯羹，同時也加劇了行業內的競爭。
　　日前，工信部發布《商用車生產企業及產品準入管理規則》（以下簡稱“《規則》”）征求意見稿，抬高了對新建商用車企業的準入門檻。其中，要求新建商用車生產企業的投資項目總額不低于20億元人民幣，還要建立投資不低于5億元的產品研發機構，更明確要求新建重型載貨車生產企業投資項目應包括為整車配套的發動機生產。
　　有重卡專家表示，此舉有助于維護國內重卡市場的競爭秩序，防止投資過熱，推動汽車產業結構調整和優化升級。同時，也有助于促進重卡企業實現技術突破，特別是在關鍵總成上逐步擺脫對西方技術和產品的過度依賴。
　　新軍輩出　　
　　不得不承認，近年來我國重卡市場正處在一個高速增長的階段。就在10年前，國內重卡年銷量還僅為4萬輛左右，而到2009年，這一數字已飆升至64萬輛，到今年上半年，重卡實現銷售58.24萬輛，接近去年全年的銷售額。
　　“這是由中國市場決定的，現在重卡市場就像一塊肥肉，誰都想吃一口。”一位一汽解放的高層形象地對記者說道。在同一時間節點，新興重卡企業紛紛從幕后走到臺前。今年年初，拖拉機產銷量居全國第五的云南力帆駿馬首次推出兩大系列重卡，正式進軍重卡行業。而在4月份的北京車展上，包括長安重汽、大運重卡、集瑞聯合卡車在內的一批新興重卡企業更是集體亮相，填補了主流重卡企業缺席的遺憾。江淮汽車則在近期與美國納威司達等簽約建立重卡合資公司。而最新的消息是，宇通客車目前也在醞釀上馬重卡項目。
　　可以說，較低的準入門檻讓各種背景的企業均有機會涉足重卡領域，但是如果沒有足夠的品牌基礎以及必需的技術積累和銷售網絡作為支撐，僅僅依靠過去“組裝式”的發展路徑，套用舊有的斯太爾技術平臺，偏安于區域市場，那么這些企業在重卡市場將很難立足。春蘭、凌野的敗北恰恰是這些新晉企業的前車之鑒。
　　門檻提高　　
　　面對新興重卡企業的不斷涌入，如果不果斷提高準入門檻，將極有可能造成資源浪費，產品依舊徘徊于低端水平，在加劇企業惡性競爭的同時，也不利于行業的健康發展。
　　對于重卡企業而言，核心配套資源尤其是發動機，已成為左右自身市場地位的重要因素。記者從工信部了解到，此次發布的《規則》特別指出，新建重型載貨車生產企業投資項目應包括為整車配套的發動機生產。
　　《規則》同時進一步明確，中重型貨車生產企業應具有整車、駕駛室、車架（底盤）、車箱/車廂的制造能力，并具備發動機、變速器、車橋等三大總成之二的制造能力。而就目前重卡行業的發展形勢而言，擁有一個包括發動機、變速箱、車橋等組成的完整供應鏈越來越受到重卡企業的追捧，一汽解放、中國重汽正是憑借擁有自己的黃金供應鏈而成為近幾年來發展最快的重卡企業，而北汽福田則正在通過與戴姆勒組建發動機合資工廠，來解決關鍵總成的配套問題，以減少對外部資源的依賴。
　　目前，一汽、中國重汽、東風等主流重卡企業的銷售網絡已遍布全國，有的甚至已經下沉至縣鄉一級，可以說留給新興重卡企業的市場空間十分有限，如果既沒有卡車生產經驗，又沒有銷售和維修網絡等資源，那么這些企業將很難在競爭日趨白熱化的重卡市場存活。為此，《規則》還專門對企業的營銷和售后服務網絡建設提出了具體要求，可以說門檻被進一步抬高。
　　利于車業　　
　　縱觀目前國內重卡市場的格局，一汽解放、東風商用車、中國重汽等主流車企在產銷兩旺的同時，不斷尋求規模擴張，或建立重卡新工廠，或完善產業鏈，或兼并重組小規模企業，而像上海匯眾這樣經營不善的企業則逐漸被淘汰出局。
　　據中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年1～9月，卡車產銷分別為288.34萬輛和291.65萬輛。前三季度，國內卡車產銷已接近300萬輛。長期來看，幾家大的重卡企業仍將占據絕大部分的市場份額。
　　中國機械工業聯合會執行副會長張小虞表示，中國卡車市場這兩年呈現平穩增長的發展趨勢。卡車企業不再是靠產品的低價格、低質量來相互競爭，而是靠高質量來競爭市場、占領份額。
　　面對重卡市場的快速發展和高端化趨勢，擬于明年1月1日實施的《規則》明確不支持淺資歷、小規模企業的進入。這將有助于規范我國重卡行業，實現重卡產品由低端向高端的過渡，推動汽車產業結構的調整和優化升級。