未來，也許是30年后，也就是地球上的石油和天然氣資源消耗殆盡時，我們回看今天，也許絞盡腦汁都無法明白，為何我們曾經就那么保守，那么懷疑電動汽車不會在更早的時間內成為我們生活的必需品。
　　除了歐佩克依然在世界經濟領域內發揮作用外，我們似乎已找不到其他理由阻止電動車時代的到來，混亂的景象導致我們現在無法正確理解電動車時代和我們現在生活之間的關系，資本的混亂與瘋狂干擾了大眾對電動車以及電動車時代的判斷。
　　在美國，豐田即使在自身遭遇危機的情況下，仍然投資5000萬美元給一家只生產高端電動車的特斯拉汽車公司，而這家公司僅憑“未經證實的”能力就獲得了來自硅谷的巨額投資。相應地，按照《美國汽車新聞》的說法，特斯拉公司接受了“無法完全說明白”的交易，購并豐田的NUMMI廠，而該廠的面積是它實際需要的10倍。
　　在中國，隨著戴姆勒與獲得了巴菲特投資的比亞迪汽車的合作，電動汽車產業的呼聲也被置于輿論的頂端。但和比亞迪旗下驚人的傳統低端車銷量相比，比亞迪能夠實現量產和出售的電動車幾乎可以精確到個位，卻得到了市場加價的追捧。
　　在歐洲和日本，電動汽車已經取代曾經的氫燃料汽車成為各大汽車廠家的共識。日產即將公布其第一款純電動汽車的價格，而大眾則把其全球首次電動車試駕放到了正在舉辦世博會的中國。此外還有通用，也在中國市場上公布了包括傳統動力汽車、輕混合動力汽車、“Plug-in”高混合動力汽車以及純電動汽車的四步走方案。(具體內容詳見本報專題和相關報道)
　　這完全不同于過去幾年各主機廠和汽車大國在新能源以及電動車領域內“雷聲大，雨點小”的狀態。從上世紀70年代通用率先開始研發電動車技術，到豐田弱混合動力汽車普銳斯的大面積量產，再到今天，40年的能源消耗和科技進步不僅讓我們進入了“e”時代，也讓幾乎全球車企都確定了“純電池汽車”作為未來交通工具的唯一模式。甚至連電池的技術方向也已經確定，就是鋰離子電池，而非弱混合動力汽車所用的鎳氫電池。
　　推動電動車發展的瓶頸雖然不少，但國內出臺的新能源車消費鼓勵細則已經加速彌平了這些瓶頸所帶來的普及化困難。電池技術上，可以實現量產的前提是電池成本每千瓦時降到120美元以下，而現在包括各大電池生產企業在內，電池的成本已經做到了200美元左右，應該說已經非常接近于量產的成本要求。在補貼的鼓勵下，一旦成本得到合理控制，很快就能夠實現電動汽車與傳統動力汽車的平價。
　　在北京車展上，多位跨國車企CEO認為，汽車的電動化時代將至少需要25—30年，僅僅過了幾個月，這些曾經信誓旦旦的巨頭們已經開始改口，認為15年左右，電動車的銷量就可以匹敵傳統動力汽車，相信在不久的將來，這些企業的主宰者會發現，他們也許能夠主宰輿論，但根本無法主宰整個行業的發展。