新造車在互聯網營銷方面當然擁有巨大的優勢，這也是他們在互聯網聲勢浩大的原因，不過營銷宣傳同樣也導致燒錢嚴重，這也導致這些新造車企業多數仍然陷于虧損當中，本來他們希望去年國內新能源汽車規模擴大后，能實現扭虧為盈，然而價格大戰的到來，讓他們的愿望落空。

　　電動汽車強企是這輪價格大戰的發起者，2023年營收6000多億、凈利潤300多億，讓它有足夠的底氣發起這輪價格大戰，它希望借著這場價格戰整理電動車市場，鞏固冠軍的位置，不過這種價格戰恐怕很難持久。

　　從它的凈利潤可以看出，單車利潤達到萬元，然而年初以來它降價幅度4萬元-7萬元，降價已遠超它的單車利潤，這意味著它其實也是在流血競爭，這種流血競爭注定了難以長久，即使它家大業大，也很難頂得住。

　　在國內諸多行業，都有企業曾試圖以價格戰的方式取得更多市場份額，如早年的長虹、樂視、奧克斯等企業，但是從結果來看，價格戰的發起者未能成為最后的勝利者，其他更能熬的企業頂住了價格戰，反而收獲了最后的果實。

　　電動汽車的價格戰促使燃油車加入價格大戰，近期寶馬就在大舉降價，寶馬一款車型的售價幾乎腰斬，顯示出寶馬面對電動汽車企業發起的價格戰絲毫不怵;日系車則在去年就已跟進價格戰，近期他們也在進行新一輪的降價競賽。

　　這些燃油車企業敢于跟進價格戰，就在于他們在海外市場取得豐厚的利潤，頂得住中國市場的價格戰;當然這也與他們在國內市場的份額持續下滑帶來的壓力分不開，今年一季度外資車企在中國汽車市場的份額已跌至三成左右，為了保住市場份額也不得不跟進放血。

　　對于其他國產燃油車企業來說，情況差不多類似，廣汽、吉利、奇瑞等都已跟進，他們同樣依靠燃油車賺錢來輸血，支持電動汽車的價格戰，奇瑞汽車更有海外市場輸血支持，2023年奇瑞出口汽車達到93萬輛，海外銷售單價是國內市場的數倍，可以看出海外市場的利潤相當豐厚。

　　電動汽車企業在國內風光無限，然而他們在出口市場的表現卻差強人意，今年5月份的數據顯示新能源汽車出口下滑8.3%，而整體汽車出口猛增29.8%;新能源汽車出口占整體汽車出口的比例僅為17.4%，這一切都顯示出在出口市場，燃油車更具競爭優勢。

　　可以看出，無論是外資燃油車還是國產燃油車企業，他們通過在海外市場輸血國內市場，必然會頂住這一輪價格戰，而那些持續虧損的新造車很可能最先被淘汰，畢竟虧損了數年之久，血已快流光了，資本市場對于瘋狂的價格戰也已懼怕，在這個階段，投資機構恐怕已不愿再為這些虧損的新造車輸血了，他們的結局不是倒閉，就是被收購吧。