戴森公司的新工廠占地面積相當于53個籃球場，是戴森公司有史以來在先進制造領域的最重大投資，預計將于2025年全面投入運營。

　　戴森公司表示，此次宣布將在新加坡新建電池工廠，是其規模達27.5億美元(約190億元人民幣)的五年投資計劃的一部分，將進一步增強其工程和制造能力，以便更快地將技術推向市場。作為該計劃的一部分，戴森公司透露其還將在菲律賓和英國開設研發園區。

　　值得一提的是，戴森公司并沒有詳細說明此次擬建電池工廠將生產消費電池、動力電池或儲能電池，當然，也不排除這三大領域的電池都生產的可能。

　　無論將來的電池產品應用于哪一領域，大手筆投資電池制造，都是戴森公司看好電池應用前景的表現。

　　投資固態電池

　　早在2015年，戴森公司已開始布局電池行業：當年3月，戴森公司向固態電池創業公司Sakti3注資1500萬美元。7個月后，戴森公司再度斥資9000萬美元收購了Sakti3的剩余股權。

　　資料顯示，Sakti3是一家專門從事固態電池技術研發的公司。該公司的創始人Sastry此前就讀于美國密歇根大學工程學系。2006年，他開始研究固態鋰電池技術，2007年成立了Sakti3。2009年獲得了來自Khosla Ventures的200萬美元的融資;2010年4月獲得700萬美元融資;2010年9月再次獲得來自通用汽車和Itochu Technology Ventures的420萬美元融資。

　　Sakti3不愿意對外提及使用了何種電解質及其他技術。從2015年的相關資料來看，Sakti3的固態電池采用的是薄膜沉積技術，這一技術往往用于光伏太陽能電池。電池內部沒有液體電解質，而是采用了一種“夾層”裝置充當電解質，保證電離子間的正常傳輸。

　　戴森公司曾透露，Sakti3的固態電池能夠做到550wh/kg的超高能量密度，這與三元鋰電池的能量密度最高300wh/kg左右相比，提升了接近一倍。

　　不過，在目前的市場上，關于Sakti3并沒有更多消息。

　　除了收購Sakti3，據了解，戴森公司內部還培養了另一支電化學團隊，這支隊伍自2010年以來一直致力于固態電池的商業化。

　　2016年，戴森公司曾宣布投資14億美元(約97億元人民幣)建設固態鋰電池工廠。

　　曾200億元造車停止

　　戴森公司對造車的布局，比進入電池領域更早。

　　據悉，從2013年開始，戴森公司就陸續從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓·馬丁等車企招聘研發、技術等人才，組成了超過400人的研發團隊。

　　2015年收購Sakti3，一方面是家電制造領域有需求，另一方面則是在客觀上為電動汽車制造鋪路。

　　2017年，戴森公司宣布將推出一款名為Digital Motor的電動汽車，并曾計劃在新加坡生產電動汽車，戴森CEO詹姆斯·戴森曾在給員工們的一封信中表示，“戴森已經開始研發電動汽車，將于2020年發布，首款車可能搭載固態電池技術?！?/p>

　　據悉，新車采用五門設計，車身尺寸長寬高分別為4.1米、1.75米、1.5米。與所有戴森產品一樣，新車車身整體設計遵循“形式服務于功能”的理念，例如前后風擋玻璃將安裝戴森Airblade擋風玻璃清理系統。

　　詹姆斯·戴森還表示，公司將在電動技術以及車輛設計上投入25億英鎊(約217億元人民幣)。

　　2018年，戴森公司投資1.16億英鎊(約10億元人民幣)在英國南部建造超過10英里的測試軌道，用來評估車輛的性能。

　　不過，在2019年，詹姆斯·戴森在一封內部郵件中宣布：戴森將放棄電動車計劃，理由是其“不具備商業可行性”。

　　詹姆斯·戴森在郵件中提到：實際上戴森的工程師已經開發出了一款“極好的電動汽車”，但它不會上路，因為在商業上不可行。戴森方面已通過一系列嘗試去為這個造車項目尋找一個“買家”，但截止目前仍未成功，因此該計劃只能停止。

　　同時，詹姆斯·戴森表示：“這并不是產品的失敗，也不是項目團隊的失敗，他們會很難接受這個消息”。他強調，戴森的團隊在整個開發過程中都非常努力，只是在商業化上沒有可行的辦法。

　　這意味著，戴森公司自2017年啟動的這一“跨界造車”項目正式結束。

　　業內人士推測戴森公司是為了及時止損。