“我希望中國企業不要被去年電動汽車市場的爆發式增長所誤導，那是在強政策激勵下的增長，是不可持續的。”8月21日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2016中國電動汽車百人會夏季論壇上表示。

根據中汽協統計，2015年，新能源汽車產量達34.04萬輛，銷量33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。

與此同時，對于我國新能源產業補貼政策，財政部經濟建設司副司長宋秋玲在會議上表示，“我國新能源汽車產業已進入發展新階段，補貼政策需調整、跟進。未來，補貼政策將提高技術門檻，完善補貼標準，健全監管體系，并建立市場化的發展機制。”

事實上，近年來新能源汽車產銷量急速增長，大規模補貼難以為繼，而新能源汽車企業也出現了過于依賴補貼甚至“騙補”的現象。

在此背景下，本月初，國家發改委辦公廳下發了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《辦法》），擬用碳配額交易替代現行的補貼政策。

對此，陳清泰表示，“政府補貼政策進入‘退坡’通道，電動汽車性價比提高的進程，能否跟上政策退坡的進程，并在退坡的周期逐漸走上依托市場自行發展的道路，已成為中國電動汽車產業成敗的關鍵。”

碳配額管理不應照搬照抄

據了解，《辦法》借鑒了美國加州零排放汽車（ZEV）法案，并將于2017年開始試行，2018年正式實施，目前《辦法》尚處在征求意見階段。

“碳配額”是指二氧化碳減排配額，是汽車企業生產（不含出口）和進口的新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。碳配額管理辦法的核心是對汽車企業設定新能源汽車與燃油汽車年度產銷量的比例要求，并折算為企業應繳的新能源汽車碳配額總量。

“美國加州的積分制規定，企業在加州銷售的汽車中必須有一定比例的零排放和部分零排放車，而且比例逐年俱增，積分不足的要罰。這個效果很好。”中國工程院院士楊裕生表示，“但是加州的積分制度仍有局限。以某個地區銷售的車為基數，并不能反映企業在全國銷售燃油車總量所應該承擔的責任，中國不能以哪一個省為單位來進行。”

事實上，加州的發電排放二氧化碳很少，其發電所消耗的能源可算作清潔能源。

“純電動汽車消耗的電量同樣會產生二氧化碳的排放，而耗電量大的車，其二氧化碳排放量也隨之加大，對此，我們在發展電動車的時候，只注意到節油的問題，在觀念上并沒有重視碳排放的問題。”楊裕生表示。

今年初，一位特斯拉ModelS車主被新加坡陸路交通管理局（LTA）開出了約合人民幣70870元的罰金。究其原因是該車每公里要消耗444千瓦時電量，被認為使用太多電量而成為“污染源”。

然而，業內普遍認為，《辦法》正式出臺后將有助于防范企業“騙補”，并可以通過市場化手段倒逼企業加大研發投入和技術創新。

技術創新才是企業出路

我國已將電動汽車作為戰略性新興產業，同時給予強力補貼。而在政府大力扶持下，我國電動汽車產業發展突飛猛進，無論是產量還是市場規模，早已達到世界第一。

據中汽協統計，今年前7個月，新能源汽車累計生產21.5萬輛，銷售20.7萬輛，比去年同期分別增長119.8%和122.8%。

盡管如此，新能源汽車與燃油汽車相比，仍存在成本高、可選擇車型少以及使用不便等問題，難以與傳統燃油汽車進行正面競爭。“有些企業一門心思追逐增長，把企業的有效資源全部聚集到產能擴張上，放松或忽略了創新和研發，如果某些重要核心技術沒有進一步突破，電動汽車也就始終存在半途而廢的可能。企業必須審慎預估政策退坡后與燃油車抗衡的情景，理性地配置研發和產能擴建投入。”陳清泰表示。

當前，我國已是全球最大的汽車市場，同時電動汽車正在向成長期過渡，這都為電動汽車行業建立自主知識產權、培育自主品牌提供了難得的歷史機遇，而能否抓住這個機會窗口，成為我國新能源汽車產業彎道超車的關鍵所在。

對此，北京新能源汽車股份有限公司副總經理張勇在接受記者采訪時表示，“對于汽車企業來講，首先是要加強技術創新能力，掌握核心技術、核心資源。在豐富產品線的同時，不斷優化成本管理，在國家補貼退坡之后，將整車成本降低到消費者能夠接受的程度。”

“對于汽車產業來說，生產能力的擴張相對容易，而核心競爭力的形成則十分艱難。企業不能再走技術空心化的道路了，因為那充其量只是一個‘泥足巨人’。”陳清泰進一步表示。

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