“國家隊”出手甩大單，無疑將進一步加速無人車商業化進程、做大行業規模。

　　資本也在密切關注無人配送車賽道，其融資熱度甚至超過“智駕平權”。

　　諸如新石器、白犀牛、九識智能等頭部無人配送車公司今年已累計獲得約86億元融資。

　　其中，新石器今年接連完成10億元C+輪、6億美元D輪融資。目前，新石器已在全國280多個城市地區部署無人車超過7500臺，截至9月累計交付L4自動駕駛車輛超1萬臺，是全球第一家破萬臺的L4級車隊。

　　值得注意的是，青島正是國內無人車頭部企業新石器布局的重點城市。

　　目前，新石器已在青島部署超過1200輛無人車，這直接推動青島超過Waymo大本營舊金山，成為全球無人駕駛車輛最多的城市。

　　國內布局領先的深圳，截止到10月底的運營車輛總數增至851臺，其中物流無人車的運營數量為484臺。

　　要知道，無人配送車的技術含量不低，具備L4級自動駕駛能力，同時對路網運營等要求很高。

　　這樣的新生事物，能突然在青島大規模爆發，很大程度是青島在錯過了智能網新能源汽車產業最佳風口后的更“現實”選擇。

　　此外，今年以來受小米自動駕駛事故影響，國內對自動駕駛上路的要求日益嚴格，而“載貨”場景的L4級自動駕駛技術卻日漸成熟，成為自動駕駛技術最可能完成商業閉環的應用場景。

　　瞅準了無人車可以商業化的契機，青島主動開放路權，允許無人車上路，為規模化應用提供政策保障。

　　實際上，早在去年3月，青島就出臺《青島市低速無人駕駛車輛道路測試與商業示范管理實施細則(試行)》，明確允許低速無人駕駛車輛上路，意味著青島向無人配送車開放路權。

　　去年8月1日，青島市無人駕駛快遞配送車正式批量上路，順豐、圓通等快遞企業首批投放40輛。今年7月，滴滴貨運與新石器在青島合作開展無人配送車送貨業務試點。截至目前，青島已實現無人配送車對縣級行政區域和主要寄遞品牌的“兩個全覆蓋”。

　　從長遠看，無人車的確可以成為青島在造車領域“換道超車”的最佳機會。

　　對于青島來說，圍繞無人車的未來布局，需要在場景端進一步發力，延伸到無人巴士、環衛車等整個無人商用、專用車市場。

　　同時，在產業端，加大對激光雷達、車載芯片、攝像頭等上游關鍵技術以及整車制造的全產業鏈布局。

　　在此過程中，借助青島國資此前在智能駕駛、智能網聯賽道的投資資源是一大著力點。

　　今年以來已有不少智駕企業切入該賽道，比如汽車電子龍頭德賽西威、佑駕創新等最近都發布了無人物流車品牌，而佑駕創新恰是青島國資投資企業。

　　再如，積極對接企業出海的需求，如新石器、九識智能都在謀劃海外市場，青島的開放優勢，恰恰是很多企業出海所需要的。

　　往更深層次看，利用好無人城配場景拓展產生的多樣數據、深挖數據價值，進而為全市車路云一體的建設運營打下基礎，同樣需要青島重點謀劃。

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　　無人配送車迅猛發展背后，是物流業降本增效、國家層面大力支持無人車應用的大背景。

　　2024年底，國務院印發《有效降低全社會物流成本行動方案》，明確指出推廣無人車技術;接著，今年5月，商務部等8部門聯合發文，再提出推廣無人配送車等智能設備，以此降低物流成本、提升供應鏈效率。

　　從實際效果看，無人配送車確能對物流業降本增效帶來立竿見影的效果——在快遞行業，據測算，有人車單票運輸成本為0.16元，若使用無人車，快遞單票運輸成本可降至0.05元，降本空間69%。

　　快遞行業之外，伴隨巨頭間打響即時零售大戰，對配送效率提出更高要求，城市配送領域的無人車需求同樣旺盛，阿里、美團、京東均在自研無人車。

　　在城市應用層面，如青島今年“雙11”期間已有上千輛無人車上路，助力整體運輸量同比提升20%。

　　整體看，無人配送車賽道已形成新石器、九識智能、白犀牛等無人車創業企業主導，美團、京東、阿里、順豐等電商、物流巨頭，以及德賽西威、佑駕創新等智駕企業爭相入局的格局。

　　伴隨市場需求爆發，新石器、九識智能、白犀牛等今年訂單全面爆發，如新石器預計全年交付量將突破1.5萬臺，是去年交付量的10倍;九識智能是中國郵政7000輛無人車最大規模中標方，將承擔中國郵政至少五成的核心運力保障。

　　訂單爆發的同時，企業融資規模也在迅速增長，如新石器今年完成10億元C+輪、超6億美元D輪融資，白犀牛完成5億元B輪融資，九識智能完成4億美元B輪融資。

　　這其中，各企業不少投資方屬于下游合作伙伴。

　　比如新石器8月獲得了滴滴的投資，不少分析稱這將加速新石器與滴滴貨運合作拓展全國無人配送服務。

　　白犀牛去年8月以來一年間獲得了順豐三次投資。據悉，白犀牛在順豐體系內日均活躍運營無人車規模已經達到數百臺，且在持續快速交付中。

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　　與無人配送車大規模上路相對，各城市路權開放、牌照發放仍存在不確定性。

　　據業內人士分析，現在無人配送行業面臨的主要障礙是缺乏全國統一的準入門檻和路權管理規則。受此影響，城市間無人配送的發展已出現分化。

　　比如路權開放領先的深圳，截至9月已向功能型無人車開放路權線路1257條，總計3581公里，其中9月新增開放線路19條、里程396公里。

　　伴隨無人車加速上路，9月，深圳完成無人配送102萬單，包括快遞配送84.5萬單、生鮮配送17.5萬單，創造商業價值約870萬元，環比增長14.5%。

　　從全國層面看，截至上半年，全國已有103個城市開放無人配送車輛路權，覆蓋超過80%的主要物流節點城市。不過，由于當前上路的無人配送車大多還停留在測試階段，各市發放的牌照數量仍然有限。

　　從現實來看，行業發展需求與路權、牌照限制的“錯位”，也導致了無人車違規上路等管理難題。

　　據青島日報今年8月的一則報道，青島在道路上行駛的無人快遞車數量遠高于取得測試編碼的車輛數。“有些快遞企業為了搶占無人配送市場，將未取得測試編碼的車輛投入運營，屬于違規上路。”

　　但不可否認的是，由于無人車的技術成熟度與交通秩序適配性仍存在差距，無人車上路普遍存在闖紅燈、逆行、壓線，以及低速行駛加重堵車等問題。

　　這便對城市的規范化管理提出了更高要求。

　　在具體管理方面，深圳今年提出了“無人車2.0”發展規劃，在全國率先探索無人物流的規范化、規模化、商業化與網聯化發展。

　　比如，深圳正探索不同車輛性能、算法能力與道路通行規則相匹配的分級管理體系，推動產業發展與規范監管平衡;

　　針對城市中心區的路權開放，如福田區蓮花山中心區，深圳相關部門對線路運行條件與交通影響進行了綜合性嚴格評估，同時要求運行車輛接入政府平臺，以實現動態數據監督與調度。

　　值得一提的是，在保障無人車企業運營方面，深圳還創新提出“公交+物流+無人車”融合模式，借助深圳巴士集團場站資源、網絡管理體系、人員體系的優勢，通過“網格化場站管理”，為無人車運營企業提供車輛安全停放、高效充換電保障、本地化運維支持于一體的一站式服務解決方案。

　　杭州已為無人車立法，是除經濟特區外全國首個以地方立法明確自動駕駛車輛上路具體流程的城市，也是全國首個為低速無人車立法的城市。

　　據悉，除了無人車上路運營的監管體制，《條例》還對無人車配套的基礎設施建設進行明確，指出“將車路協同基礎設施建設納入新建、改建、擴建道路建設工程的，應當與道路主體工程同時設計、同時施工、同步驗收、同時投入使用”。

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　　市場需求和政策推動之外，無人配送車市場的爆發，另一個重要“推手”是關鍵技術層面的成熟和成本的下降，行業趨向產業化、規模化發展。

　　一個例證是，一臺無人配送車的價格已由20萬下降到不到2萬。

　　基于此，在加碼場景應用的同時，青島還要從產業端發力、布局無人配送車全產業鏈，同時以“一盤棋”思維拓展整個無人商用車、專用車市場，涉及無人巴士、環衛車、巡檢車等細分領域。

　　目前看，青島依托商用車產業基礎，在無人車整車制造環節具備優勢，但欠缺在激光雷達、攝像頭、車載芯片等上游環節的布局。

　　進一步看，深化與新石器合作，或是青島布局無人車全產業鏈的重要突破口。

　　這是因為，新石器一直采用自建工廠造車的模式，對全產業鏈整合、集聚效應更強。

　　新石器工廠

　　如激光雷達領域，新石器正在深化與禾賽科技合作，后者為全球領先的激光雷達研發制造企業，產品廣泛應用于支持高級輔助駕駛系統(ADAS)的乘用車和商用車。通過自研芯片實現芯片化、集成化設計及規模化生產，禾賽科技加速推動激光雷達國產化進程，助力無人車規模化應用。

　　另一方面，新石器還在積極謀劃出海，而青島開放優勢顯著、十分契合新石器出海需要。

　　據了解，新石器計劃將中東作為出海先行橋頭堡，已在阿聯酋拿到全球第一張正式頒發的公開道路無人車牌照。考慮到新石器最新完成的D輪融資正是由阿聯酋磊石資本為領投方，接下來，新石器出海進程將大大提速。