近十年來，即從中國新能源汽車參與2008北京奧運到2018年產量突破100萬輛，行業取得了很大的發展；而進行階段性的探討，業內專家們近幾個月來已各抒已見，出現了一些新提法，有的已經在政策或其他工作中得到了初步體現，部分取得了較好的預期效果，部分仍需完善。本人也是在學習過程中總結了關于中國新能源汽車技術路線的幾點看法，供大家討論，唯盼有利于行業進步。

一、從國家的能源戰略上看，我們的車用能源應該是“雞蛋不要只放在一個籃子里”；僅采用石油、電力、氫能、代用燃料中的一種，形成單一能源依賴是有風險的。基于此，中國新能源汽車采用純電動、混合動力、燃料電池、代用燃料等的技術路線越豐富，能源供給也就越多樣，能源戰略自然也就越安全。目前日本的油電混合動力汽車Prius、氫燃料電池動力汽車Mirai、純電動汽車Leaf、串聯混合動力構型汽車Note等車型的技術路線，代表了其基于“油-電-氫”的車用能源戰略。相比之下，我們的車用能源戰略應該比他們更豐富，油、電、氫、核、代用燃料的細分能源種類需盡可能多，回旋余地才更大。從這一方面講，新能源汽車技術路線基于能源供給安全這個原因，建議更豐富才好。

二、從節能環保的要求上看，各種商用車、乘用車、專用車的能量消耗方式具有多樣性，直接碳排放量有很大不同，而間接地在燃料供給、車輛制造、車輛行駛、車輛維修、車輛廢棄等環節的碳排放也具有多重復雜性。具體到貨車、長途客車、公交客車、出租車、網約車、家用轎車、皮卡車、越野車等的使用特點和車型級別等決定了各自的節能減排要求也不盡相同，所以只采用簡單的一、兩種新能源汽車技術路線不可能將所有車型的節能環保問題都予以良好解決。比如出租車和家用轎車相比，都采用完全相同的純電動路線，前者的節能減排要求比后者更難以滿足等等。

三、從市場需求上來看，我國不同用戶，不同地區對車輛產品的需求顯著不平衡，各種車輛應用場合不同，所以不可能做到在新能源汽車技術路線上整齊劃一。有的用車跑長途，有的用車跑高速，有的用車上下班，有的用戶只用來接送孩子，有的用在亞寒帶地區，有的用在熱帶地區，單一技術路線在車輛功用上不可能包打天下。蘿卜白菜，各有所愛，甚至是在蘿卜這一條“技術路線”上，恐怕也應該允許有各個品種，才能滿足百姓各種需求。

四、從技術研發上看，各條新能源汽車技術路線，隔行如隔山，鋰離子電池、混合動力、燃料電池、傳統燃料、代用燃料等各個領域，一個領域的專家很難完全掌握另一個領域的事情，比如鋰離子專業技術人員并不完全知道燃料電池實驗室發生的事；甚至每個專業的科技發明者本人也不知道自已何時會發現更好更新的技術，但這些并不影響我們對各技術路線進行工程哲學方面的一些初判。

目前搞新能源汽車就好比爬山登頂，從山腳下開始是有無數條路徑可以攀上去的，可見新能源汽車的技術路線，理論上具有天然的多樣性，或大或小，說有百種也不為過。而目前世界各國在技術路線上確有差異，也屬正常，但在到達山頂之前，都無法準確判定哪一術路線是最佳路線；甚至是在有人已經登頂的情況下，他走的路線也不一定就是最佳路線。所有技術路線理論上都有權利自由博弈，激烈競爭，這其中包括無人登頂時的競爭，也包括有人登頂后的競爭，空間上可自由，時間上也可以有先后。但具體的路線研究、發展、確定需要一個過程，這基本上由實驗室的技術人員說了算，且需要整個產業反復實踐，充分驗證；而誰自已把自已限定住，只允許走劃定的少數幾條路線，估計就會在自由競爭中處于較劣勢地位，失敗的概率就更大。

五、從市場競爭的角度看，各種路線需要相互競爭。就好比我們去飯店吃飯，需要貨比三家，哪一家更合用戶口味，就應該允許勝出一些，這樣整體地這些飯店就會在相互的良性競爭中，技術水平得到最大限度提高。同理，各條新能源汽車技術路線越充分地競爭，就越能激發各條技術路線的活性，提高與國外的技術路線競爭的水平；競爭的劇烈程度也就決定了參與競爭的各技術路線的前進方向和水平提高的幅度，越激烈應該是越好，而越不激烈，我們的各條技術路線成長地就越慢，落后也就越多。

從國際競爭的態勢上看，很多國家是不對新能源汽車的技術路線進行限定的，且多個國家也確實在走不同的技術路線，國與國之間的競爭在這個全球化的今天已不可避免；我們需要參與這個競爭，技術上才有在全球范圍內變強的可能。

六、我們要成為汽車強國，現在和將來都要向各個國家出口，去滿足不同國家用戶的各種不同需求，技術路線就應該放開一些，否則就不能最大限度地占據國際市場，為國民經濟做貢獻。

在當前中國人均汽車保有量提升趨緩，人口紅利消失等長期背景下，建立外向型的強大中國汽車經濟應該提上日程；中國汽車業由內向型轉向內外兼顧型或者較外向型，是一個更為艱巨的任務，業內需更多地研究這一點；如果在技術路線上被束縛住手腳，就較不利于完成這個轉變。

國際的混合動力汽車市場、純電動汽車市場或者代用燃料汽車市場等，都需要我們放開技術路線，豐富產品線，去賺取利潤，去探索發展。由此看來，我們汽車行業這個供給側，無論從擴大內需還是外需上，從近期利潤還是長遠布局來看，都需要更多變革和努力來生產采用不同技術路線的車型。也好比，我們和美、日、歐的同學在同一個班級里學習，如果我們簡單地只學一兩個科目，人家學了更多科目，人家的工作能力和就業渠道自然更多更廣，我們就很窄很弱，在國內以及國際市場上的競爭力較差。

可見，中國汽車業在“由大變強和供給側改革”兩個意義上，確實都需要一個技術路線放開的需求和過程。前些天，業內資深專家呼吁“將產品技術的選擇權交還給企業和市場”，相信應該成為我們行業轉變的一個新開端，且尤其是在補貼退坡以及雙積分政策開始實施的階段好好結合進去，以更好的程度放開，很很重要，非常重要。

七、從技術路線上的實際操作上看，理論上的技術路線和現實的技術路線，仍然是有區別的?，F實的技術路線，主要是由科技人員所研究和開發的技術原理的先進性決定的，并且適應性也是很大一方面。其中還蘊含著大的技術路線和子技術路線的關系，比如我國幅員遼闊，核電的可選擇地點較多，電力會較充足，純電動路線可能就需要考慮這一方面；日本領土狹小，地震頻發，核電就相對不太適合；因此我們國家的電網相對就更穩定堅強。我們的稀土資源豐富，對電機的技術路線有影響；我們的高鐵發展超前，長途的汽車客運和乘用車高速工況的要求也就存在差異；而山區路況的純電動汽車需要加變速箱的問題、四川的天然氣豐富問題、電動汽車在低溫環境下的電池特性以及空調問題、增程器在某些車型需求的應用問題、甲醇做為燃料電池汽車燃料加注較便利等情況都會對技術路線有諸多影響。另外，各技術路線在各個級別的車型，各種車型上的排布問題也很需要進行深度研究。

總之，在具體情況極其復雜的情況下，過多地苛求政策制定部門完全考慮周到，在操作上不可行。建議技術路線以及子技術路線的選擇，降到企業層面，因為政府是最后一個感知到技術路線實際情況和最新研發進展的，企業才應該是技術路線選擇上的主體。

八、從各種技術路線的實施主體上看，建議技術路線的決定權是企業為主，其他機構為輔；因為原則上企業是自負盈虧，這個盈虧是誰也不能代替企業負責的，所以在技術路線上就不能代替企業做主；進一步地，在企業里，一個產品項目是否立項，經濟性分析是否良好是企業在產品上踐行技術路線的最重要依據。企業的整車、零部件產品是進行預研還是進行產業化，企業會根據用戶需求甚至是市場訂單做出自已的判斷，并從隨后正常的生產、銷售經營中獲取利潤，繼而反哺研發，形成正向的良性的產業循環。

而總起來看，正是各家企業在某條技術路線的盈利模式組成了全行業在該路線上的盈利模式。目前我們國家的新能源汽車技術路線的盈利模式，在企業這個層面上進行聯合研究非常必要，這是一個重要的研究方向，雖然行業或者機構較好地做了一部分基礎工作，但是很多方面依然值得探討，社會效益要考量，經濟效益要考量。但有一點還需要注意，鑒于技術路線既有現實性又有前瞻性，所以有些前瞻性的技術路線可根據其經濟性、安全性、環保特性及產業鏈的完善程度等決定該技術投入到市場上的數量和程度。前瞻性的技術路線，建議該歸實驗室的歸于實驗室，既要大力研究，又要防止冒進。而有正常需求且有效益的技術路線，該小批的小批量生產，能大批上量的可大批上量，但批量程度應該由市場決定，用戶決定，訂單決定。

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