繼通用、豐田、福特等跨國車企向中國引進車聯網概念后，長安、奇瑞等自主品牌車企也紛紛布局車聯網技術應用，期望形成未來汽車消費的制高點。不過業內人士認為，車聯網才剛剛開始，要實現車聯網的產業化，時間尚早。

　　自主品牌搶灘

　　2011年11月，由奇瑞汽車和韓國SK電訊聯合組建的“車聯網技術聯合實驗室”在奇瑞前瞻技術研究院正式揭牌。

　　奇瑞汽車副總經理、汽車研究總院院長陳安寧說，與SK電訊聯合，將MIV(手機遠程操控汽車服務)概念變成現實，實現了智能手機、車輛、服務平臺的無縫連接，為奇瑞汽車未來產品的智能化、網絡化提供了開發平臺。

　　奇瑞汽車并不是國內車企中最早推出車聯網技術的廠商，上海汽車、長安汽車、吉利汽車在兩年前已經把車聯網技術應用到量產的車型，長安的InCall系統、上海汽車的inkanet系統都在一定程度上實現了車聯網的某些應用。

　　“我們在汽車電子互聯網方面仍然落后于跨國車企，自主品牌車企發展車聯網應用在一些關鍵技術上仍有短板，尤其在生產的一致性方面?！眹鴥纫患易灾髌放栖嚻筘撠熎囆畔⑾到y的人士張強(化名)告訴記者。

　　與國內車企剛剛推出車聯網的技術應用不同，通用、豐田等跨國車企早在幾年前已經推出車聯網技術應用。

　　尚缺火候

　　從通用汽車在上海世博會上提出車聯網概念以來，車聯網產業化的趨勢已經初露端倪，車聯網正在從神壇走入尋常百姓的生活中。

　　通用旗下的汽車采用的是其與上汽合資的上海安吉星公司的產品——這個車載終端通過全球衛星定位系統(GPS)和無線通信技術為車主提供碰撞自動求助、路邊救援協助、全音控免提電話、實時按需檢測和全程音控導航等服務。

　　上海安吉星最早于2009年12月開始向凱迪拉克車主提供服務，豐田汽車則在2008年將G－Book引入中國。除了安吉星、豐田的G－Book等車載終端，三星電子和現代汽車，華泰和英特爾，長安、吉利汽車也與電信運營商展開了跨界合作。

　　不過，有趣的是，車企一邊高調推出車聯網的產品，一邊又半遮半掩，遲遲未全面推廣。它們都繞不開一個門檻，就是商業模式。消費理念也是一個障礙。車載終端一個重要應用是導航，而它面臨的尷尬是目前只能提供靜態信息，而消費者也不愿意在享受兩年免費體驗期結束后埋單。

　　“現在這些車載產品更多是解決了車與人的關系，還遠遠沒有解決車與車、車與道路等周邊環境的問題，這個時期的車聯網技術應用更多是個誘人的賣點。在車聯網的大系統中，車載產品僅僅走出了第一步。而整個車聯網的搭建，則要依托城市智能交通系統的建立及信息共享。”張強告訴記者。

　　通信行業專家楊景表示，車聯網的理解和認識不能停留在傳統的產業觀念上。目前，所有車聯網相關廠商都在積極部署，然而目前產業鏈彼此獨立，讓做產品的企業和做服務的企業一起討論，是不會有結果的，所以這時候需要政府尋找一個合理的格局。因為車聯網涉及到眾多產業和利益體，因此政府要構建一個博弈環境，吸引更多的人來參與開發車聯網。

　　“在車聯網技術應用上，政府需要積極搭建平臺和框架，引導企業協同，怎樣才能把框架搭得更加合理。中國雖然不是車聯網發展最早的國家，但是中國的汽車大市場還是能夠幫助國內車企大有作為?！睆垙姳硎?。

　　雖然車聯網搭建困難重重，但隨著城市擁堵越來越嚴重，讓很多城市對智能交通系統產生了興趣。繼南京市政府出臺了《關于加快推進全市智能交通項目建設的意見》措施后，日前，北京市政府發布的《北京市“十二五”時期城市信息化及重大信息基礎設施建設規劃》顯示，北京將在4年內全面覆蓋擁有車流預判和車流智能控制的智能交通控制系統。