技術突破是有難度的

　　據南方某電力公司內部人士透露，南方一家汽車廠生產的純電動車被當地政府采購了作為出租車使用，“所有的車暫時都得回一個固定的地方充電，他們還需要收集更多路試的數據。”

　　除了沒有大量可靠的路試外，電池成本是另一個難以跨越的難題。豐田技術專家打了個比方，“假如汽油的密度為1，那么氫電池的密度就是0.3，鋰電池的密度還在0.1以下，大概是氫電池密度的1/7.”而電池的密度正是決定電池重量與待電關系之間的一個重要的參數指標。“假如大家像一些廠商那樣簡單地把電池并聯起來使用，表面上看是解決了續航里程的問題，但是一方面，并聯后的電池在200公斤以上，就相當于一臺車還沒有坐人就已經有了四個人的重量，另一方面，并聯的電池只要有一部分壞了，就得全盤報銷。”據天津汽車研究中心首席電動車工程師周榮透露，消費者換一組電池目前的成本在10萬元左右。

　　“租電池？你真是太聰明了！”廣汽集團一位高級管理人員表示，“告訴你！你們想到的大家都想過了。租電池涉及了電池生產商、電動車生產商、給你換電池的商家，你使用中出現問題這三方怎么分清責任？又假如出現一個最壞的情況，別人用一個劣質的電池換掉了你原裝的好電池，這跟假鈔一樣，更換過程中你又沒有能力分辨，你拿了爛電池，下次怎么換回好電池？！”

　　誠然，媒體和消費者能想的，國家的政策制定者都想到了！

　　所以，整個2011年，國家的指導性政策都沒有出臺，《規劃》中涉及的財政補貼受益者與技術路徑選擇可能帶來的市場變數，讓《規劃》的制定者遇到了眼前下無法對10年后的目標做出明確劃定的難題。

　　在苦等了政策兩年后，市場上出現了這樣的情況：

　　2011年8月，豐田汽車宣布與福特合作，共同開發供大型車使用的混合動力系統。同時，再次高調重申“至2020年，豐田全系車型搭載混合動力系統”，而豐田自2008年提出這一論調后，已觀望、等待了三年的時間。同年10月，豐田汽車宣布將在中國建廠生產混合動力電池及電機，這也是豐田汽車歷史上首次在海外建廠生產混合動力的核心組件———原本的新能源領域的先行者在四面楚歌的境況下再次突圍。

　　同月，通用汽車海外最大的合資公司上海通用表示，盡管公司在增程式電動車雪佛蘭沃蘭達上已經取得了很大的進展，但是考慮到目前中國的市場現狀，未來公司將大力發展混合動力車型。

　　同年11月，寶馬集團宣布，與豐田汽車聯手開發電動車用鋰離子電池。而這時，大眾中國由高爾夫電動車及途銳混合動力組成的新能源示范車隊已經運行了6個月的時間。

　　“為什么會有普銳斯？為什么奔馳的電動車是從SMART開始的？為什么福特要跟豐田合作？因為要用電力要驅動大型車，并且令得該車能夠產生汽油動力所能帶來的推背感是比較困難的。”技術人士表示，“所以現在德系、美系車提到的輕度混合動力技術，嚴格意義上來說不能算是混合動力，只是由渦輪增壓的發動機、車身輕量化以及動能回收組成的一套‘節能系統’，本質上還是基于汽油的。”