每年一次的全國人民代表大會和政協全國委員會大會，是我國最高權力機關集中民智決定國家大政方針和發展走向的大會，是每年全國人民政治生活中的頭等大事，備受國內外各大媒體的高度重視和普遍關注。因為時值全球金融危機風暴肆虐后考慮國家該如何發展走出困境，而這些行業正是牽動我國經濟主導的命脈，是我們全民不得不優先討論的主旋律。這里就拿我們兩會熱議工程機械行業方面高速鐵路的發展這一話題來談一下吧。

　　中國從2004年作出引進德國和法國等國外高速列車的決定，短短6年間，已經從“引進、消化、吸收”的起步階段，進化到向外輸出階段。盡管中國企業剛剛登上全球舞臺，而且在質量和技術方面落后于歐洲競爭對手，但它們也擁有一些重大優勢。相比于歐洲和日本等國，中國高鐵具有很強的成本優勢。在引進了國外高鐵技術的同時，也設置了相關的進入條件，中國企業現已經將這些高鐵技術消化吸收，因此不存在技術轉讓費或專利費的成本，而國內大規模的高鐵建設，也攤薄了中國高鐵的成本，這也使得物美價廉的中國高鐵頗受國際市場青睞。吳邦國表示，改革開放以來，我國經濟社會發展取得舉世矚目的偉大成就，同時也呈現新的階段性特征，在國際金融危機背景下，凸顯原有經濟發展方式的不適應，加快經濟發展方式轉變已經成為保證我國經濟可持續發展和社會和諧穩定的內在要求。

　　中國高鐵經過近幾年的發展，已經完全具備走出去的技術實力。高速列車和武廣高鐵投用，充分展示了中國高鐵列車制造商的實力。中國南車和中國北車在“引進消化吸收再創新”后，將機車車輛的國產化率逐步提升，與國外的高端機車車輛產品相比，性價比較高，銷售價格具有很強的競爭力。而作為主要的鐵路承建方，中國中鐵和中國鐵建等大型基建企業修建了京津城際列車和武廣高鐵等多項高鐵項目，完全具備了在國外修建高鐵的實力。在中國大規模建設高鐵之前，高鐵并沒有在一個國家大規模推廣的成熟經驗。如何將高鐵技術在大國家、長距離上運用，中國的經驗和數據正是一些國外項目所需要的。

　　今年1月，鐵道部與中國工商銀行在北京正式簽署了《實施鐵路“走出去”戰略合作協議》，以國內成熟的“鐵路+金融”整體聯動合作模式推進中國高鐵的海外擴張。其中，工商銀行將向鐵道部規劃的中國鐵路“走出去”重點項目及企業提供資金支持，內容包括全球現金管理、國際業務、債券承銷、融資方案設計等金融服務支持。“他們向全球提供的一攬子方案通常既包括技術解決方案又包括融資方案，因此各國政府很容易決定采用他們的產品。”業內人士稱，直接擁有中國多家鐵路公司的中國鐵道部通常會協調投標事宜，因此中國企業之間不會相互競爭。鐵道部還會拿出增加龐大中國市場準入權的誘人前景，來鼓勵外資企業加入中國財團。在這樣的一攬子方案面前，各國政府很容易決定采用中國的產品。相比之下，由于中國企業消化了高鐵技術，中國企業在國際市場競爭中逐漸占據了上風，歐洲企業若想競爭就必須合作。

　　我國高速鐵路建設近幾年的發展速度有目共睹，從2008年8月1日我國第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路

　　——京津城際鐵路開通運營，到之后的武廣高速鐵路、鄭西鐵路等高速鐵路的開工建設及投入運營，我國高鐵建設一直得到國家大力的政策支持與資金投入。特別是在過去兩年，我國多項高鐵建設項目開工并建成投產，寧波～臺州～溫州、溫州～福州、福州～廈門等客運專線相繼建成通車，特別是世界上里程最長、時速350公里、全長1068.6公里的武廣高速鐵路開通運營，成為中國高速鐵路的又一里程碑。良好的市場發展前景，孕育了巨大的商機。建設現代化石料場，生產優質的碎石己成為共識。但從已建成通車的高速公路出現的問題看，碎石生產還存在不少問題，如碎石粒徑普遍偏粗，混合料離析嚴重、碎石中針片狀含量超標、供料不穩定混合料級配經常發生變化等嚴重影響了路面施工的質量。高速公路對使用石料的質量要求比較嚴格，石料的質量包括兩個方面：一是資源特性即碎石的力學強度，耐久性、化學穩定性，表面特性及是否存在不良雜質等，根據技術規范瀝青面層用粗集料應滿足特殊的質量要求;二是加工特性，主要包括顆粒尺寸與級配、顆粒形狀、顆粒組成的一致性、潔凈度及0.075mm顆粒含量等。我國高速公路路面施工從混合料拌和、攤鋪到碾壓都采用了先進的生產設備，實現了機械化施工，唯有原材料加工仍處于落后的狀況。目前碎石生產不僅在數量上、質量上不能滿足高速公路施工要求，同時也不能適應機械化施工的要求。

　　很多少數民族委員在談到當地經濟發展遇到的阻礙時，都認為交通問題是最大的“攔路虎”。正是因為飽受過去交通閉塞之苦，來自西藏的委員們才會對青藏鐵路表露出如此高的熱情。拉薩市副市長、藏族委員計明南加把青藏鐵路稱為西藏人民的經濟線和生命線。他說，青藏鐵路開通后，首先帶動了西藏旅游業的突飛猛進，開通當年去西藏旅游的人數就呈“井噴式”增長。就拉薩來講，旅游收入占到國民生產總值的30%左右。同時，鐵路充分發揮運量大、成本低的優勢，把內地商品帶進西藏，豐富了西藏各族人民的市場，也把西藏的豐富資源帶到內地，真正實現了把自然優勢轉為經濟優勢。

　　面對2010年及未來很長一段時間，我國機械制造企業應該致力于實現創新驅動、內涵增長。特別是汽車及機械制造企業，應在四個方面著力：一是加大技改投入。通過技改淘汰落后產能，通過調整和優化內部制造業務結構，提高制造業務核心競爭力;二是優化供應鏈體系。通過橫向一體化戰略規劃和實施，打造業務上游戰略聯盟;三是整合存量資源。即通過并購、重組等多種適合本企業發展實際的形式，盤活或放大國內、外存量資源，實現投入少、見效快、補短板、強強項的目的;四是加強技術創新，提高核心業務競爭能力。主要是通過持續提高品牌、質量、服務、成本等各個方面的競爭能力，打造企業價值網絡比較優勢。縱觀我國為高速提供的骨料整形設備來看，行業現在競爭是如火如荼，但科技含量一般，歷經27個月擴建的“神州第一路”沈大高速全線通車。由鄭州一帆機械有限公司提供的多套玄武巖整形、機制砂生產線所生產的高質量玄武巖和機制砂在沈大高速公路SMA路面中得到廣泛應用。一帆自主創新研制成功了符合經濟發展趨勢的達到世界先進水平的各種破碎篩分產品設備。在經濟發展激烈的形勢下，企業只有加快轉變經濟發展方式，實現經濟的可持續發展，關鍵一條，就是要掌握核心技術。

　　為此一帆抓住機遇，贏得先機、占據主動;突出自主創新，為企業的生產發展也為中國的建筑工程機械方面做出了突出貢獻，特別是在供應高速公路骨料設備生產線這一方面達到了國際級的先進水平。一帆在學習中創新，在創新中學習，才有了今天為高速公路做出突出貢獻的累累碩果，只有自主創新，“科學求實、兼容并蓄;自主創新、趕超一流;就有可能沖擊世界一流水平。這是中國高鐵發展之路給予我們的重要激勵。國際方面，預計2010年全球經濟將處于低增長的溫和復蘇階段，但影響經濟發展的不確定、不穩定因素依然很多，全球經濟出現W形走勢的可能性仍然存在，國外政府大規模的財政和貨幣刺激政策可能會逐步退出，國際貿易保護主義將繼續呈現擴展蔓延之勢。由此，專家表示，對2010年出口市場的回暖不可過于樂觀，外需市場可能出現恢復性增長，但不可能大幅增長。

　　國內方面，2010年，中央已明確繼續實行積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，機械工業國內需求有望繼續回升。其中，裝備制造業和汽車行業是國家重點調整和振興的產業，相關扶持政策相繼出臺，機械工業將明顯受惠;增值稅轉型有利于調動機械產品用戶采購設備的積極性，也有利于機械企業自身降低固定資產投資成本。

　　高速鐵路建設中一般使用都是玄武巖，而針對玄武巖的高硬度和粒度不規則性，我國著名礦山機械破碎機、磨粉機和制砂機研發制造龍頭企業河南昱發機械有限公司提出了突破瓶頸的方法。一般玄武巖采礦采用鄂式破碎機--反擊破碎機的工藝，而反擊破碎機磨損非常嚴重，且其產品針片狀含量超過10%，致使產品銷售不好，不能滿足高速鐵鐵路和高速公路施工要求，而河南昱發機械有限公司在大量實踐中發現把VSI5X系列高效離心沖擊破碎機(新型制砂機)進行技術改造后，產品針片狀含量降為4.8%，與單獨用反擊式破碎機作為最終破碎工序的工藝線相比，產量提高30%;由于增加了破碎整形工序，增加了破碎比和加工能力，使產量大幅提升。與直接用反擊式破碎機作為最終破碎工序加工碎石相比，各設備易損件磨損降低25%;由于把圓錐破或反擊式破碎機作為二級破碎使用，而高效立軸沖擊破碎機金屬消耗量很少，因此，整個工藝過程中，易損件消耗量有大幅度的降低。

　　作為礦山機械的領路人，河南昱發機械有限公司一直肩負回報社會的重任，以國家為己任，以用戶為上帝，時刻把用戶的切身利益放于首位，因此河南昱發機械有限公司一直將創新作為首要目標，在產品更新換代上，該公司當屬領頭羊，是佼佼者!經過研發部門的不懈努力，現已經成功研制出粗碎顎式破碎機系列移動破碎站、中碎反擊式破碎機系列移動破碎站、細碎圓錐破系列破碎站、歐版梯形磨粉機、中速梯形磨粉機、S超細微粉磨粉機、整形機、VSI新型制砂機等等礦山機械設備不斷的進行升級和更新，使得客戶的成效和利益達到最大化!