裝載機、叉車、推土機的技術發展，推動了國產傳動部件的發展。最量大面廣的裝載機傳動元部件基本上起始于1970年柳工與天工所合作開發成功的ZL50（當時叫Z450）輪式裝載機傳動系統。其變速器由雙渦輪液力變矩器加簡單行星式動力換擋變速箱組成。這可以說是對我國工程機械行業，特別是對我國第一塊最亮麗的民族品牌裝載機事業的巨大貢獻。它的巨大貢獻在于：在七十年代就實現了變速的單桿操縱、動力換擋，且表面上人工操縱的只有兩個前進擋，一個后退擋，實際上有4個前進擋，兩個后退擋，是自動實現的，不需人工操縱的。因此駕駛員操作作業時只有一個擋，只需駕駛員操作前進，倒退外，不需換擋，因此操縱十分靈活、方便、省力，從而作業效率高。再加上變速箱為簡單行星排，結構、油路都相對比較簡單，也特別適合七、八十年代中國的制造水平。因此該雙變的出現，在我國發展十分迅速，從出現到現在已經過去了三十多年了，該雙變仍在唱主角。同時維修、服務、配件也相對容易，比較普遍，因此使該雙變成了我國工程機械行業家喻戶曉的產品，遍布全國每一個角落。2007年我國所產銷的16萬多臺裝載機中，基本上有14萬臺左右用該雙變。該雙變目前的市場售價在2萬元左右。世界上作雙變的主要企業，看到中國的這種雙變、這種價格，只能是望洋興嘆！他們不相信，也不理解，這就是七十年代中國自己開發，具有自主知識產權的中國特色的雙變。可以說沒有當時的中國特色的這種雙變，很難想象會有中國裝載機行業的今天。這種雙變在中國工程機械行業中稱霸了三十多年，目前仍在唱主角。傳動技術發展到今天來看，這種雙變也存在著效率低，不符合今天節能降耗的要求。同時結構上也存在引起可靠性差及壽命短的缺陷。因此，今天急需更新換代，急需高效節能、高可靠性、高技術水平的新型雙變來取代。 最量大面廣的1.5～3t叉車變速箱也是七八十年代，在引進日本TCM叉車技術的基礎上，開發成功的叉車變速箱，量最大的是帶同步器的機械變速箱，有部分帶普通三元件液力變矩器的液力機械變速箱,5t以上的基本上全是液力機械變速箱。目前一般水平的、最量大面廣的國產叉車配套變速箱基本上也能滿足需要。 推土機變速箱是八十年代初引進日本小松D85、D65技術基礎上，實現國產化研發成功的，目前也基本上能滿足配套需求。壓路機變速箱在九十年代以前，基本上都用的是普通機械變速箱，性能非常落后。到二十一世紀以來，逐步將帶同步器的機械變速箱用在壓路機上，使壓路機傳動系統技術上了一個新臺階。到2002年以后，杭齒逐步把引進采埃孚雙變技術用在壓路機上，使壓路機變速箱又進入了電控時期，技術又進了一大步。 在驅動橋方面，普通型驅動橋，從六、七十年代開始，在吸收國外裝載機、叉車技術的基礎上，結合重型汽車橋的結構，自主開發成功了普通驅動橋。這種驅動橋一般都具有主傳動及輪邊減速兩級減速，少數配小噸位主機的橋，只有主傳動一級減速。橋殼基本上為整體鑄造式。初期的橋為蹄鼓式行車制動器,1975年柳工在ZL90裝載機上，第一次自主開發成功了鉗盤式制動器，接著移植到主導產品ZL50上。由于它的性能比蹄鼓式優越，很快發展到全行業。到目前除更先進的濕式橋外，整個中國工程機械驅動橋，絕大部份基本上都采用的是鉗盤式制動器驅動橋。