11月28日，比亞迪戴姆勒首款騰勢電動車將在深圳上市。這款融合國內外車企技術優勢的高端電動轎車備受關注，被視為特斯拉在中國市場的阻擊者，也是“新能源汽車元年”的一款重磅收官之作。

隨著免征購置稅等優惠政策的全面落地，近幾個月來新能源汽車產銷量呈現爆發式增長，10月產量增幅更高達24倍，車企踴躍投產入市。汽車業內人士在接受筆者采訪時普遍認為，期待已久的新能源汽車市場化元年已經到來。從目前發展趨勢來看，中國未來可能在全球新能源汽車產業中處在主導地位。

以純電驅動為主的新能源化，是全球汽車產業確定的演進方向。國內政策面也已經定調“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”未來如果能夠順利從政策推動過渡至真正的市場驅動，“電動車進家庭”可望成為汽車業新的強勁增長點，成為汽車強國的基本突圍路徑。

勢

政策“組合拳”打開市場僵局

工信部最新公布數據顯示，今年10月，國內新能源汽車產量為5685輛，同比增長近24倍。今年前10個月，新能源汽車累計產量4.7萬輛，同比增長近5倍。

從市場需求來看，據中國汽車工業協會公布的數據，前三季度新能源汽車銷量約為3.8萬輛，比上年同期大幅增長2.8倍。

今年初，中央高層密集深入各地調研新能源汽車產業，焦點在于促使各城市落實地方配套補貼，并打破“地方保護”以激活市場競爭。隨后，包括免征購置稅、取消地方推廣目錄、公務用車采購以及鼓勵充電設施建設等重磅措施相繼落地。在上海和北京等實施汽車限牌政策的大城市，新能源汽車因為享有可觀的上牌優惠，更加受到消費者的關注。

“現在只要是補貼充分的城市，新能源汽車需求都很好。”比亞迪經銷商人士向筆者介紹，目前市面最熱銷的比亞迪插電式混合動力車“秦”，在上海的月單店銷量可以達到200臺，在深圳也有近百臺。相比之下，在一些沒有落實地方補貼的城市，需求則相對冷清。

今年全國預計新能源汽車產銷量可達到5萬輛，但這樣的市場規模距離目標還有很大距離。據工信部日前公布，2013年至2015年39個推廣應用城市(群)計劃累計推廣新能源汽車33.6萬輛。而2013年1月至2014年9月底累計推廣新能源汽車僅3.86萬輛，完成率只有11%。

業內專家認為，目前新能源汽車市場仍存在一個艱難的導入期，累計保有量只有6萬輛左右，按計劃2015年如能達到50萬輛的累計產銷量，整個產業才能進入提速的“臨界點”。

強力的政策補貼必然不可持續。各地和車企目前普遍從公共領域的新能源汽車做起，再逐步帶動私人購買，由政府先期主導逐步過渡到市場運作。

通用中國總裁錢惠康對筆者表示，電動汽車肯定是未來的一個方向，只是目前市場還不成熟。”特斯拉全球副總裁、中國區總裁吳碧瑄也認為，中國未來可能在全球新能源汽車產業中處在主導地位。

術

比亞迪銷售一年翻10倍

國家新能源汽車規劃確定了以純電動汽車和插電式混合動力汽車為主要技術路線，到2015年，這兩種新能源汽車累計產銷量要達到50萬輛;到2020年生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

從目前的市場發展來看，純電動汽車由于受到續航里程限制，主要應用于出租車等公共應用領域，而能夠油電兩用的插電式混合動力汽車，更能夠吸引私人消費者。據工信部數據，今年前10個月插電式混合動力乘用車的產量大幅增長20倍。

比亞迪汽車有關負責人向筆者介紹，該公司的插電式混合動力轎車“秦”受到私人消費者的青睞，目前國內單月銷量已經近2000輛。由于產能限制一直供不應求，今年前10個月“秦”累計銷量超過1.1萬輛。而純電動轎車e6則主要供應出租車采購，今年以來累計銷量約2000輛，還有純電動大巴K9也相繼進入國內外多個城市運營。

比亞迪通過這種“公私分明”的市場策略，嘗到新能源汽車市場的甜頭。今年上半年，比亞迪新能源汽車業務實現收入約27.5億元，占到了汽車業務收入的比例已經超過兩成，彌補了整體汽車業務的下滑。

與此同時，上半年比亞迪新能源汽車業務收入同比增長逾12倍，占集團總收入超過一成。比亞迪總裁王傳福預計，今年新能源汽車銷售收入將達到100億元以上，相對于去年10億元的銷售額，差不多翻10倍。“比亞迪新能源汽車也將迎來市場爆發期。”

道

普及電動汽車須有打持久戰的思想

今年5月，習近平總書記在上汽集團考察時就明確表示：“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，并要求“加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點”。

這也是首次來自最高層對汽車強國路徑的明確定調。

“這一說法最終確立了中國汽車產業實現突圍的基本路徑。”著名汽車分析師張志勇對筆者表示，國內新能源汽車在產業化過程中，一直存在爭論。而這一次是最高領導層完全明確發展新能源汽車的戰略方向。“既然是必由之路，新能源汽車產業就不是可有可無，新能源汽車產業將承載起中國汽車產業未來的夢想。”

全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達也認為，發展新能源汽車是中國從汽車大國轉向汽車強國的題中之義。

“過去是汽車改造社會的時代，今后是社會改造汽車的時代。”饒達認為，汽車技術發展總的方向是用電力取代燃油。在電池技術沒有重大突破前，插電式混合動力汽車將是能最快普及的車型。

饒達指出，我國在太陽能發電、太陽能熱水器、風力發電、各類電動車、鋰電池的產銷量等新能源領域均世界領先，這就為新能源汽車的發展打下了基礎。目前中國新能源汽車的研發和產銷量內資企業均處于絕對領先地位。國家最先決定用巨額補貼，在城市里大建方便新能源汽車用戶充電的網絡，一旦這個目標基本實現，我國就會率先從新能源汽車市場推廣進入市場普及階段。“這就是我國可能在今后6-10年內進入汽車強國的原因。”

張志勇則認為，中央要求“開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點”，是對發展新能源汽車一個非常開放性的姿態。這實際上是終結了新能源汽車發展中曠日持久的路線之爭。“黑貓白貓，能抓老鼠就是好貓。這也適用于發展新能源汽車。不管什么技術路線的產品，只要市場有需求就好。”

“汽車強國戰略的要害是戰略途徑。”工信部部長苗圩在今年3月也提出，汽車強國戰略要有所為有所不為，“把好鋼使在刀刃上”。其中，他認為電動汽車的普及將會逐年提速，必須要有打“持久戰”的思想，而不是一蹴而就。

特斯拉呼吁更多市場參與者

名噪全球的特斯拉電動車，通過小眾化路線進入純電動汽車市場。特斯拉的ModelS純電動轎跑車，預計今年的產銷規模可達到3.5萬輛。特斯拉全球副總裁、中國區總裁吳碧瑄介紹，目前中國已經成為特斯拉在美國本土之外的全球第二大市場。為提高純電動汽車的使用體驗，特斯拉已在中國建成31座超級充電站、超過500個目的地充電樁。

但純電動汽車目前占全球汽車市場規模的比例還不到1%，這也是特斯拉所面臨的危機。特斯拉今年6月宣布，將向全球車企開放所有特斯拉專利技術，以降低企業進入電動汽車產業的成本，共同做大市場規模。“我們寧愿不要做1的100%。現在的問題不是競爭對手的問題，而是參與者太少，所以這個市場沒有足夠的活力。”吳碧瑄說。

目前純電動汽車的續航里程還相對比較短，而增程式電動車既能夠在純電動模式下使用，也能夠解決續航里程問題，綜合使用成本很低。據廣汽研究院院長黃向東表示：“這是目前比較合適的一條新能源汽車技術路線。”

在日前的廣州車展上，廣汽集團也向市場推出了傳祺GA5REV增程式電動車。廣汽和比亞迪作為廣東的兩家主要車企，也已經聯手發展新能源汽車。

據了解，珠三角地區規劃在2015年底推廣應用新能源汽車4.5萬輛，其中廣州市將推廣1萬輛新能源汽車，并將重點推廣使用2000輛新能源公交車。這也將為廣汽比亞迪帶來市場機遇。廣汽比亞迪也成為國內車企聯手開拓新能源汽車市場的首個案例。

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