9月12日，國務院發布《大氣污染防治行動計劃》，為我國未來五年大氣污染防治勾勒出一幅明晰的路徑圖。

9月17日，工信部網站公布了四部委聯合下發的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，被業界認為“政策強心針”。根據《通知》要求，2013年至2015年將繼續開展新能源汽車推廣工作，此次重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域實施。

此次補貼新政同先前的補貼政策相比，有諸多為業界稱道的亮點。如為了打破地方壟斷，對外地品牌采購比例確定了30%的最低線；同時要求政府機關、公共機構采購車輛要向新能源汽車傾斜。

諸多利好措施的出臺，使得汽車業內人士對新能源汽車的發展充滿期待。不過業內人士普遍認為，消費市場的活躍也有賴于基礎設施的建設，充電設施的補貼政策也需盡早出臺。

那么，新一輪新能源汽車推廣應用補貼政策正式出臺，能否帶來產業的春天，讓新能源汽車真正駛入百姓家呢？

低碳經濟大潮下的必然選擇

如今，中國已經成為名副其實的世界第一汽車大國，既是生產大國也是銷售大國。與此同時，低碳技術作為未來全球經濟增長主導技術的方向已經基本確認。面對這樣一個特殊的充滿挑戰的歷史時刻，中國的汽車業的發展方向面臨選擇。

低碳技術將帶給我們一個全新的消費方式，在這樣的背景之下，綠色汽車技術的發展就有了更多的依據和背景。國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任楊建龍說，我國的汽車工業節能及環保在未來的發展版圖中將占據主導型的突出地位，因為交通的能耗不僅比重很大，而且還在快速擴張，這就使得汽車的能耗和二氧化碳排放成為低碳技術發展必須首先面對的突出問題。

作為低碳產業發展中的主角，新能源汽車的發展和不斷擴張，意味著汽車的動力發生了變化，能源方式的變化可能成為汽車發展歷史上最重要的階段性標準。可以說，沒有哪一個劃分標準對汽車工業的階段性標注比能源方式的變化更深刻、長久、巨大。

面對全球關注的碳排放，國家能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為，中國面對的資源問題比任何國家都嚴重。歐美日的汽車消費已經普及，未來，他們的汽車保有量不會有太大改變，他們要面對的是為現有數量的汽車找到持續使用的燃料和降低排放，是存量問題，而中國面對的卻是巨大的汽車增量問題。

在傳統的汽車技術上，我們曾經落后了幾十年，現在還在繼續付出巨大的代價，苦苦追趕。如今，在新一輪競爭中，中國汽車工業再不能重蹈覆轍，所以說，中國發展新能源汽車比任何國家都更具重大的戰略意義。

難以突破的地方保護

在中國汽車工業協會有關負責人看來，新能源示范過程中的地方保護主義是新能源汽車發展的主要阻礙之一。

2010年，我國即開始對新能源汽車實施補貼政策。來自中國汽車工業協會的數據顯示，我國推廣示范電動汽車數量共為27432輛，其中，進入公共領域的車輛為23032輛，私人購車數量為4400輛。

中國投資協會能源發展研究中心理事長張杰在接受采訪時表示，新能源汽車推廣進度緩慢，除了消費者認識不足、商業模式不清等原因外，地方保護主義是阻礙電動自行車發展的主要障礙。

“一些地方政府出于把財政稅收和業績都留在當地的考量，會給外地企業提出一些附加條件，如必須要在當地建廠等。為了獲取當地的資源和市場，企業只能疲于應付投資，這必將導致重復建設。”張杰說。

比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛也表示，此前，比亞迪推廣新能源汽車時，除了在設有工廠的深圳、長沙、西安推進較為順暢外，想進入其他城市或地區銷售，只能通過兼并或與當地車企合作的模式來“曲線推進”。

“地方保護是比亞迪，包括整個行業在新能源汽車推廣過程中遇到的最大、甚至是難以突破的瓶頸。”李云飛感嘆。

地方保護主義對新能源汽車推廣的掣肘顯然也為相關部門所關注。

其實，早在2010年四部委聯合發布的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中，就明確規定在私人購買新能源汽車試點政策中，地方政府要建立有利于公平競爭的開放市場環境，不得對補助車輛實施品牌、車型、產地、經銷商等限制。

據了解，在原補貼做法下，地方政府出于當地稅收以及就業的考慮，往往會要求外地汽車廠商來本地投資建廠以獲得新能源汽車財政補貼。此輪推廣政策明確限定的“外地品牌數量不低于30%”，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛，以及將補貼直接發放給企業，無疑能使地方保護在一定程度上得到緩解，但能否真正消除“區域圍墻”還有待觀察。

比亞迪董事局主席王傳福認為，此前的新能源政策執行得非常好，但是也有缺陷。此次新的新能源補貼政策更加完善。例如，政府將把對電動車的補貼直接給企業，減少了中間環節，避免出現地方保護，這將極大促進國內新能源汽車市場的發展。

有了明確的比例限定，將會有效地遏制地方保護主義。上汽乘用車的相關負責人也表示，此舉無異于在地方保護主義的堅硬外殼表面強行破開了一個缺口。

與2010年新能源汽車補貼政策相比較，此次新政還有一個變化，即財政補貼撥付方式的變化。此前，中央補貼的資金要先撥付給車輛銷售地政府，再由地方政府撥給車企。李云飛對記者說，原先這種補貼方式使得補貼資金的發放都掌握在地方政府的手中，申報流程的繁復也使得地方政府更傾向于照顧本地企業。此次新政則明確了中央財政將把補貼資金直接撥付給新能源汽車生產企業，“實行按季預撥，年度清算”。李云飛認為，新政傳達出來的信號讓企業很受鼓舞。

“只要解決了地方保護，新能源汽車的春天就不遠了。”李云飛充滿期待地說。

需開進尋常百姓家

此前，新能源汽車補貼標準主要根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。而此次新政中則主要根據純電續駛里程確定，補助額分為每輛3.5萬元、5萬元、6萬元三類。

業內人士指出，補貼標準的改變實際上道出了政策指向性的變化。根據續航里程進行補貼，可以直指消費市場，從而促使消費者從積極購買純電動車的角度來推動純電動車的大規模普及。

除了汽車產業政策補貼的刺激之外，新能源汽車發展配套環境也至關重要。新能源汽車推廣之所以緩慢，同基礎設施配套不完善有很大關系。其核心就是充換電設施的快速建設，帶動整個網絡服務體系的提升。

“每次出行都要計算好行車距離。我的車續航里程是160公里，這就意味著出行半徑就不能超過80公里，否則開出去如果沒有充電設施，就開不回來了。”一位電動汽車的消費者如此描述他駕駛電動汽車的感受。

花費10.8萬元所購買的一款價值22萬元的純電動汽車，行駛160公里的路程充電成本僅為十元，他切實體會到了電動汽車使用成本的低廉。但在享受成本低廉帶來的喜悅背后，他還是感到了使用純電動汽車的麻煩。由于續航里程的限制，每次出行都需要提前八小時充好電，方可放心出門。

雖然政府前期推廣的“十城千輛”工程沒有達到預期效果，但是隨著國家繼續對新能源汽車實施補貼政策，已經有越來越多的消費者開始認識和嘗試這個新生事物，“但如果充電樁數量少，將會直接導致用車的不便，不僅影響用戶體驗，還直接影響到消費者購買新能源汽車的信心”。

作為消費者，期待國家在充電基礎建設上也能投入資金，引導企業就消費者用車中的充電、換電等現實需求提供相應的服務，免除消費者購買新能源汽車，尤其是純電動汽車的后顧之憂。

“我們相信，中國很快將成為新能源汽車的最大市場。”針對政府推出的新能源車補貼政策，寶馬大中華區總裁兼首席執行官安格表示，無論是中國還是世界其他地方，新能源車都面臨著類似的環境，比如市場接受度不高、客戶使用習慣不同、基礎設施不足、經銷商運營需求等。但隨著行業的發展及電動車的不斷普及，這些問題都將引刃而解。

老百姓不會多花一倍的錢買新能源汽車做環保人士，老百姓也不會愿意買一個不方便使用的便宜產品。只有做到廉價、便捷、環保，新能源汽車才能真正駛入尋常百姓家。