1月9日，蔚來汽車創始人李斌宣布公司將在2022年量產固態電池，準確來說是“半固態電池”。

　　李斌在接受媒體采訪時強調，目前蔚來采用的并非全固態電池，還是帶有液體(電解質)，全固態電池的量產還是很遠的事情，原因是目前固態電池的市場需求很低。

　　雖然如此，蔚來汽車“2022年量產固態電池”的消息還是迅速在市場上發酵，市場也給予固態電池更多關注。

　　目前，研究固態電池的企業不在少數，那么，在固態電池領域，又有著怎么樣的技術路線?動力電池企業該往哪個方向發力?

　　現在全固態電池主要的技術路線方面，市場公認的可以分為三種，一種是聚合物，一種是硫化物，還一種是氧化物全固態電池。

　　每一種技術路線都有其優勢與劣勢。市場上具有代表性的企業是，豐田選擇是的硫化物路線，Ilika公司選擇氧化物路線，法國公司博洛雷選擇聚合物路線。

　　從硫化物技術路線看，豐田是最早進入全固態電池研究的公司，并且技術方向是以硫化物路線為主。相對比而言，硫化物技術路線更容易集成。不過，從化學性能方面看，氧化物固態電池的穩定性更高，硫系是比較差的。其它的指標如導電率、界面阻抗等方面，區別并不大。

　　從聚合物技術路線看，與硫系及氧化物相比，聚合物技術路線不占優勢，但是在集成方面，聚合物技術路線還是有一些優勢的。

　　聚合物固態電池的制造成本也是一個劣勢。法國博洛雷的固態電池實際上已配套了2000多輛汽車，但是熱管理方面無優勢。聚合物固態電池要保證電池的溫差，對電池的熱管理要求高，造成的負擔較重，需要花費較高的能量與成本，這增加了聚合物固態電池量產的難度。

　　市場認為硫系非常好，硫化物固態電池裝機后各項指標及示范效果都不錯。不過，豐田于2017、2018年的時候宣布三年后量產全固態電池，但實際上目前仍未量產。未量產的主要原因，或者說最大的問題，一方面是硫系的化學穩定性比較差，導致產線需要額外增加非常多的防護措施，設計方面也需要想到更多防護辦法，包括封裝。

　　氧化物技術路線方面，氧化物也有技術難點，但是氧化物全固態電池的技術難點一旦突破了之后，它在商用、大規模量產方面，成本競爭力就非常強。

　　當然，現在還無法判斷哪種技術路線最終能夠勝出。