引言 隨著現代汽車電子和汽車工業的發展，汽車的智能化程度越來越高，對車輛燈光控制等各個控制系統的智能化要求也越來越高。新的控制功能隨市場的需要而不斷增加，如中央門鎖、玻璃升降、后視鏡調節、天窗控制、座椅調節、點火延時控制等。傳統的繼電器控制布線復雜，造成的電磁干擾嚴重，使系統的可靠性下降，同時也給裝配和維護帶來諸多問題。毫無疑問, 使用智能功率器件代替傳統的繼電器和保險絲必將是大勢所趨。本試驗采用了英飛凌公司的智能功率器件BTS6143D。BTS6143D是英飛凌公司開發的智能高邊功率開關，專為滿足汽車電子元件苛刻的工作環境和運行要求而設計。 本文將結合智能功率器件BTS6143D，對其在智能燈光控制系統[1>中的啟動特性和短路保護特性進行研究與分析。文章首先簡單介紹智能功率器件BTS6143D的基本結構，包括內部功能框圖及在燈光控制系統中的電路圖等；隨后介紹短路試驗的步驟；最后通過分析試驗結果，證明在汽車燈光控制系統出現短路故障時，BTS6143D能提供比傳統的繼電器和保險絲更迅速有效的保護。 1.BTS6143D簡介 BTS6143D是英飛凌公司設計的N溝道FET功率管，內部集成充電泵，電流驅動，并具有負載電流檢測的故障反饋功能（包括過載、過溫和短路檢測等），是一款集成SIPMOS®片上技術的高邊智能功率開關芯片。 BTS6143D適用于汽車電子苛刻的工作環境，其工作的溫度范圍可從-40°C至+150°C。采用12V或24V負載控制，適用于各種阻性負載、感性負載或容性負載，尤其適用于具有高浪涌電流的負載，如燈等；可以作為繼電器、保險絲及分立電路等控制方法的替代方法。此外，BTS6143D還具有多項保護功能：短路保護、過載保護、過壓保護、過溫關斷、掉地和掉電保護、靜電放電保護和電源反接保護等。 BTS6143D的內部功能框圖圖1所示： 管腳配置及功能描述： 管腳1和管腳5是輸出引腳，這兩個管腳需外部短接； 管腳2是輸入管腳，為芯片的控制信號線； 管腳3是電源電壓輸入管腳，給整個芯片供電； 管腳4是故障診斷引腳，在芯片正常工作狀態下管腳4的輸出電流與負載電流成正比。 2.BTS6143D在智能燈光控制系統中的應用 現有車輛燈光控制多采用繼電器驅動方式。但是，繼電器驅動方式具有以下缺點： ＊功率繼電器勵磁線圈驅動電流較大，需消耗較大功率且接口電路復雜； ＊繼電器的使用使控制器體積增大，重量增加； ＊繼電器開關頻率相對較低，觸點易抖動，很難滿足車輛在帶電情況下行駛對機械振動的要求。此外觸點抖動會影響繼電器的壽命，且EMI嚴重； ＊難以有效實現對車燈的過熱、過壓、短路等故障的診斷及保護； ＊需配合保險絲使用，以防止過流。但保險絲一旦動作（即熔斷），電路將徹底切斷，需手工更換保險絲。 　　 隨著汽車工業的發展，越來越多的智能芯片替代繼電器和保險絲被用于車輛的燈光控制系統。由于采用的功率器件本身具有完善的保護功能（過壓保護、過流保護、過載保護、短路保護、過溫關斷、開路檢測等），因而省去了保險絲和一些分立元件，減小了控制器的體積；同時可實現故障診斷功能，不但可以知道是哪一器件出現了故障，而且可以知道是什么原因導致了這樣的錯誤，從而更加有利于維修。 BTS6143D在燈光控制系統中的應用電路如圖2所示： 3.試驗步驟 3.1 試驗條件 蓄電池開路電壓12.41V；負載連接導線長約為1.5m （電阻R=0.12ohm, 電感L=3μH）。導線橫截面積為0.75 mm²。連接55W 車燈。測量設備為Lecroy示波器。試驗環境溫度約20℃。 3.2 試驗電路圖 為了便于比較，安排了兩組短路試驗，如圖3所示，（a）圖為BTS6143D驅動車燈試驗電路示意圖，（b）圖為繼電器驅動車燈連接示意圖。 具體意義如下表1所示： [align=center] 表1 測量點顏色與意義[/align] 注： IIS 為短路電流； VIS 為故障診斷引腳電壓，即管腳4的電壓； VOUT 為輸出端電壓； VIN 為輸入端電壓。 3.3 啟動特性試驗 啟動特性試驗分為冷啟動試驗和熱啟動試驗。所謂冷啟動試驗就是在車燈長時間關閉后開啟車燈的情況；熱啟動試驗則是在車燈剛關閉不久，燈絲尚未冷卻即重新開啟車燈的情況。由于車燈燈絲電阻是正溫度系數的，因此車燈冷啟動和熱啟動特性表現出了較大的差異。 　　 3.3.1 BTS6143D驅動車燈啟動特性 從試驗結果圖4（a）中可以看到，車燈冷啟動時由于燈絲溫度較低，因而電阻較小，所以在啟動時會有較大的瞬間浪涌電流，其值可達30A；在車燈開啟一段時間后燈絲電阻隨著燈絲溫度的升高而慢慢變大，此時關掉車燈，在燈絲尚未冷卻時重新啟動，可以從試驗結果圖4（b）中看到，瞬間浪涌電流則會大大降低，其值不到10A。車燈的冷啟動和熱啟動在瞬間浪涌電流值上表現出的巨大差異可能會加速燈泡的毀壞。從試驗的結果看，建議使用脈沖寬度調制（ PWM ）來實現車燈的軟啟動過程，使得車燈燈絲逐步加熱，以減小瞬間浪涌電流。試驗結果還有助于解釋為什么車燈在剛剛打開時損壞的概率較大。 [ALIGN=CENTER] 圖四 BTS6143D驅動車燈啟動特性實驗結果圖[/ALIGN] 3.3.2 繼電器驅動車燈啟動特性 繼電器驅動車燈冷啟動時瞬間浪涌電流為36A，熱啟動時瞬間浪涌電流為10A，如圖6啟動特性試驗結果圖（a）圖、（b）圖所示。由于繼電器觸點易抖動，可以發現其啟動過程帶有明顯的電壓及電流抖動，這種抖動不僅會影響繼電器的使用壽命，也會對車燈的安全啟動造成極大隱患。而使用BTS6143D驅動車燈的啟動過程則相對平滑，因而更凸現出使用BTS6143D驅動車燈的優越性。 [ALIGN=CENTER] 圖五 繼電器驅動車燈啟動特性實驗結果圖[/ALIGN] 3.4 短路特性實驗 汽車系統在運行過程中，周圍環境復雜，金屬線束繁多，雖然所有的導線均有絕緣包絡，但是經過長時間的運行，缺乏必要保養的情況下，不可避免會出現各種各樣的問題。本試驗將短路特性試驗分為兩種常見的情況： 1）在系統尚未啟動上電既已產生短路的情況，稱之為短路類型I，即天生短路試驗。用以模擬在汽車尚未運行，系統就已經短路的情況； 2）在車輛運行過程中發生短路的情況，稱之為短路類型II，即后天短路試驗，用以模擬在汽車正常運行的條件下，由于意想不到的原因導致的輸出短路。 下面將分別闡述這兩種短路試驗的情況。 3.4.1 BTS6143D驅動車燈天生短路實驗 BTS6143D具有短路檢測及自動關斷功能。其短路檢測的默認條件為：功率管漏級與源級的壓差VON> VON（SC） （典型值3.5V） ,且t>td（sc）（典型值650μs）。如圖7中所示，VON＝ V粉－V紅 變化范圍為6V到12V，短路故障從檢測到關斷時間約為650μs，短路關斷后，BTS6143D不再有輸出。在本文的短路試驗中，最大短路電流為110A，這個數值與導線電阻有關，導線的電阻越大則對應的短路電流就越小，BTS6143D也就越安全。從這種意義上來講導線越長，則BTS6143D越不容易被損壞。但是，如果導線太長，則蓄電池的電壓大多數降低在導線上，容易造成VON [ALIGN=CENTER] 圖六 BTS6143D驅動車燈后天短路實驗[/ALIGN] 從圖8后天短路試驗結果圖中可以看出，短路故障發生后，隨著電流上升，VON＝V粉－V紅逐漸變大，當VON> VON（SC）時（大約在發生短路后140μs時），BTS6143D識別出短路故障，開始關斷BTS6143D，經歷30μs后電流降為零。在整個短路過程中，最大短路電流可達180A，其電流峰值與導線電阻有關。導線電阻越小，峰值電流就大，瞬間的大電流容易損壞BTS6143D芯片。當導線電阻太大時，VON需要較長的時間達到（或者永遠不能達到）VON（SC），這樣短路保護的功能的效果就比較差，本質上變成了過熱保護。另外，由于導線電感會造成FET管的漏級電壓（粉色線）超過蓄電池電壓、源級電壓（紅色線）低于0V，可能會導致漏級和源級之間的電壓超過BTS6143D的最大允許工作電壓，所以要選擇低電感的導線。 [ALIGN=CENTER] 圖七 繼電路驅動車燈短路實驗[/ALIGN] 為了與BTS6143D的短路保護功能作對比，用繼電器驅動車燈做了短路的對比試驗，其結果如圖9所示。在這個短路過程中，最大短路電流可達100A,電池電壓被拉低接近4V。保險絲熔斷保護時間為60ms,遠遠大于BTS6143D的短路關斷時間650μs。由此可見，在發生短路故障時，使用智能功率開關比傳統的繼電器對系統的保護更加迅速和有效。 [ALIGN=CENTER] 圖八 繼電路短路實驗結果圖[/ALIGN] 4.結論 通過上述對比試驗，可以得出以下結論：使用BTS6143D驅動汽車上大功率車燈是一種更好的選擇。利用BTS6143D，可以采用脈寬調制方式（PWM）來控制車燈的啟動及運行過程，從而更有效地抑制車燈啟動時的瞬間浪涌電流，有效延長了車燈的使用壽命。最重要的是可以縮短短路故障的保護時間，對車燈控制系統實施更迅速更有效的保護。與保險絲不同，BTS6143D的短路保護并不沒有損壞芯片，當短路故障排除后，系統可以恢復正常，而不需要更換芯片，這給維修和保養帶來了方便。